大西客专轨道精调技术方案描述.ppt

作业细则 4) “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制； 5) 在 DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。 6）符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。 整体分析 模拟调整：经验与建议 在制定调整方案时不可一味的关注短波不平顺，中长波不平顺（波长30米以上）将可导致严重晃车，影响列车舒适性； 钢轨和扣件系统状态良好的情况下，轨向连续多波不平顺、轨向与三角坑的复合不平顺是导致横向加速度超限的主要原因，要重点控制； 钢轨和扣件系统状态良好的情况下，高低连续多波不平顺是导致垂直加速度超限的主要原因，要重点控制； 轨距、超高、平面、高程四大参数邻枕变化不超过0.7mm；5米（8倍枕距）内任意两点相对偏差不能超过2mm；按技术标准合格率100%；同时根据动检状况控制或提高优良率； 动态精调阶段分析调整方案时，宜结合动检车波形图和TQI指标，首先处理2级及以上超限点，其次优化TQI指数并