侧推修理过程及分析.doc

611船侧推修理过程及分析 2015年 10月20号在对2#侧推维护检查中发现KM2，KM3触点烧蚀较为厉害，在征 得机务刘工（刘崇恩）的同意后决定将我船上的两个新的交流接触器换上，以免因为接触不 良造成更大的恶性循环。换上后试验一切正常。 11月1号我船在靠码头期间，2#侧推突然出现无法启动故障，启动电流瞬间高达 2500A-3000A且居高不下，很快引起侧推主供电开关跳闸保护，经查，交流接触器KM3出 现一相轻微粘连，机械活络断开后，发现烧蚀点比较轻微，Q1断路器在以前的检查过程当 中也存在触点烧蚀较为厉害的状况，正好我船新的断路器已经到货，征询刘工同意后，决定 更换Q1。然新购断路器是改进型号，增加了诸多保护线路，更换时也颇为忐忑。频繁烧蚀 交流接触器的触点，说明了两个问题，一是交流接触器触点合金瞬间抗电流能力不够，二是 确实存在启动电流偏大的可能。现实中我们的启动电流平常高达2300A甚至以上，存在确 实偏高的可能。在得到刘工指点后，决定将自耦变压器的中心抽头由55%处换到48%处， 进一步降低启动电压和启动电流，以使得交流接触器的触点能通过降低瞬间高电流减轻烧蚀 的可能。备件更换完成后，启动试验，瞬间的启动电流由2300A降为1500A左右，只是降 压启动的总时间由以前的8-10秒增加到11-12左右，约两秒地增幅，还在设定时间范围内， 符合标准，系统试运行平稳无异常。第二天将1#侧推的抽头同样也由55%处换到48%处， 效果同样不错。使用一段时期后再次检查KM2和KM3的触点，没有发现明显的烧蚀。 11月19下午两点左右在准备靠平台吊货的时候，2#侧推启动后不久出现过短暂的负功 率报警，负功率值-150KW，复位消音后，很快恢复正常，（分析可能是突加负荷导致的原因）。 1#侧推在启动的瞬间电流值突然达到了2500A左右，不过转为正常运行后，没再发现什么 异常。四点左右作业完毕侧推退出系统后，1#侧推出现contro unit power fault,相对应的故障 指示灯也亮了。经查，KA03继电器指示灯在似亮非亮的状态，将KA3手动动作，相应的 报警指示灯熄灭（人为断开此处报警能有利于正常的启动和运行）。此时准备返航，通过研 究电路图，查到开关电源输出部分只能量到4V左右的直流电压值，此处应是24V标准直流 电压作为PLC供电电源部分的。据电路图分析，供应PLC电源部分共有两处，还有一路应 急备用电源是24V是正常的。这两处电源通过两个二极管隔开，互为备用，断路测量两个 二极管正反向阻值都在标准范围之内。初步判断侧推控制电源在还有一路正常的情况下也是 能保证PLC的正常工作的。此时我船作业完毕离开平台准备返航，于是决定等返航回到锚 地再彻底检查开关电源和试验侧推的运行情况。 20号早晨8点到锚地，盘车试验1#2#主马达并对比，比较轻松，无发现异常，测量一 号轴发的对地绝缘值也在正常范围之内。通知驾驶台启动侧推试验，1#侧推电流启动瞬间还 在2300A左右，两台侧推运行试验正常。 9点多接到备车命令进港，靠码头在启动侧推时，1#瞬间启动电流过高造成过电流保护， 2#启动运行正常，1#在跳闸10分钟后再次启动后正常启动运行，在将要靠好码头的时候， 2#侧推在运行电流500A（正常范围偏低的状态）左右的时候突然出现脱扣故障。1#仍在正 常运转。此时判断还是因为开关电源的不正常影响了控制电路从而导致PLC的误动作。2# 无法运行。 11点左右由基地码头移至深水码头，2#侧推在降压启动（降压启动正常）转为正常启 动的过程当中瞬间脱扣，一直无法转为正常合闸，无法正常运行。而1#侧推在运行过程当 中也在电流不高的情况下同样出现突然脱扣故障。 晚上9点左右离开码头去锚地。2#启动瞬间电流不高，1500A左右，可仍然无法正常转 为主马达启动。1#可以正常使用。下锚后时间已经很晚，出海回来人困马乏，告诉机舱部人 员及早休息，准备明天重新梳理思路再进行维修。 21号，重点检查主马达温度保护装置KT1，DB-A型多功能保护装置，及相序继电器 SR1，Q1的UVT部分，都正常。将开关电源输入输出线都彻底断开，彻底排除开关电源影 响的因素，2#侧推启动试验结果脱扣故障依旧。测量开关电源输出部分，对地无短路部分， 根据输出值初步判断是开关电源部分出现故障了;在不是很确定的情况下，此时再将输入端 220接入，输出端空载却量到了久违的24V标准电压，最后再将输出部分接入，输出端的 24V电压神奇地恢复正常了,KA0