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中国物流业中长期发展战略思路 2013年07月5日　　来源：中国经济新闻网-中国经济时报社2013年05月17日　　作者：魏际刚 当前，我国物流业发展粗放，总体滞后经济社会发展要求，面临能力、竞争力、效率、布局、可持续、应急、民生等方面的新要求。 中国物流业发展总体状况 区域间不平衡性明显、滞后于经济社会发展要求等是我国物流业的真实写照。 ——物流大国地位确立，但还不是物流强国 经过三十多年发展，物流业已经成为国民经济的支柱产业和重要的现代服务业。 2012年，全国社会物流总额达到177.3万亿元，物流业增加值达3.5万亿元，物流业增加值占GDP比重达6.8%，占服务业比重达15.3%。 2012年，全国铁路货物发送38.92亿吨，公路货运量322.1亿吨，水路货运量45.6亿吨，民航货邮运输量541.6万吨。全国铁路货物周转量28891.9亿吨公里，公路货物周转量59992亿吨公里，水路货物周转量80655亿吨公里，民航608.16亿吨公里。规模以上港口货物吞吐量97.4亿吨，全国规模以上港口集装箱吞吐量为17651万TEU，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，快递日业务量突破1500万件。其中，铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、集装箱吞吐量均居世界第一，快递量居世界第三。 在规模快速扩展的同时，物流能力有很大提升。 2012年底，全国公路总里程419.3万公里，其中高速公路9.6万公里；全国铁路营业里程9.8万公里；内河高等级航道13万公里，通航里程12.5万公里，万吨级以上泊位1819个，沿海港口深水泊位1980个；定期航班机场达182个，全国营业性库房面积约13亿平方米，各种类型的物流园区不断涌现。物流基础设施的大发展为物流能力的提升奠定坚实的基础。根据世界银行的物流能力指标（LPI），中国物流能力领先于其它 “金砖国家”及与中国有相似资源禀赋的亚洲国家，但明显落后于主要发达国家。 2012年，中国全社会物流费用占GDP比重约为18%，高出发达国家一倍以上。 ——物流市场开放程度高 改革开放之初，跨国物流企业就开始进入中国。20世纪八九十年代，先后有联邦快递、敦豪、天地物流、联合包裹、马士基等跨国物流企业在中国建立合资企业。中国入世后，物流业进一步扩大开放。 2006年起，外资企业在中国可自行设立分销网络，独立经营物流业务。凭借规模、资金、技术和管理等优势，跨国物流企业已从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络展开。例如，联邦快递在广州白云机场设立亚太转运中心，联合包裹在香港、上海、深圳设立航空转运中心，天地物流在上海、北京、香港设立微型转运枢纽，敦豪设立香港转运中心和上海北亚转运枢纽。开放的中国物流市场成为世界物流市场的重要组成部分，成为跨国企业竞逐的焦点。 ——物流发展不平衡性明显 受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响，物流业呈现东部发展快，中西部物流业发展慢，城市物流相对发达，农村物流滞后且水平低。2012年，东中西快递业务收入的比重分别为82.3%、9.3%、8.4%，业务量比重分别为81.9%、10.5%、7.6%。物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市。 从社会物流总额的绝对值构成来看，工业品物流总额占社会物流总额的比重从2001年 的 82.83%增 长 到 2012年 的91.37%，工业物流在国民经济发展中占据主导地位，是推动社会物流总额增长的主要动力。与消费市场紧密连接、竞争激烈、技术水平要求较高的家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售和电子商务等行业物流需求旺盛。居于产业链上游、资本密集型的农产品与农资、钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后。 ——物流业增长方式粗放 一是物流系统性不强，网络化程度低，更多呈现分散、独自发展的态势，基础设施的配套性、兼容性较弱。综合交通运输体系尚未完全形成，综合交通运输枢纽建设滞后，不同运输方式难以进行合理分工和有效衔接，沿海和内陆集疏运体系不配套，各种运输方式之间信息不共享，交通运输资源综合利用效率不高；海铁联运比例不到2%（发达国家已达20%）；一些地方盲目大量兴建物流园区、物流中心造成闲置；仓储设施分布在不同行业和部门，缺乏有效的资源整合；托盘标准不统一，不能一贯化运作；地方保护、部门封锁比较严重，工商、税收、土地、交通等方面存在一些阻碍和限制分支机构设立和经营的问题。 二是公平竞争、规范有序的物流市场尚未形成。一些地方政府给跨国物流企业在用地、税收等方面诸多优惠，使其享受超国民待遇。许多中小物流企业经营不规范，服务意识淡薄，法律意识不强，诚信严重缺乏。 三是物流业整体创新能力弱。物流业企业创新动力不强，研