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在汽车应用中通过高性能技术提高安全性汽车分析师认为，主动安全系统与 ADAS 将成为 2010 年的顶级新技术，不仅能进一步避免事故的发生，即便发生事故，也能显著降低事故的严重性。车道偏离预警系统 (LDWS)、睡意检测以及夜视技术等将成为今后五年内高速发展的应用领域，预计复合年均增长率 (CAAGR) 将超过 50%（资料来源：摘自《2004 至 2013 年车载半导体预测：安全性与便捷性电子技术将成为发展的关键》第 10 页）。 在进行市场营销时，应积极向消费者宣传上述系统的优势，预计他们将非常乐于接受这种新技术，进而需求也会相应增长。对于汽车 OEM 厂商而言，在引擎、被动安全系统以及信息娱乐设备已成为当前智能化汽车的标准设备之际，主动安全系统与 ADAS 还能作为产品差异化的增值亮点。凭借其达芬奇技术 (DaVinci?) 与专为车载安全应用设计而精心优化的最新 TMS320DM643x 处理器，TI 为 OEM 厂商带来了可帮助他们向当前市场快速推出主动安全与 ADAS 解决方案的先进技术。 主动安全与 ADAS 系统基础不过，主动安全系统与 ADAS 并不是完全无需驾驶人员干预就能完全控制汽车的保护技术，而是要为驾驶人员提供车辆周边的操作和环境条件的相关信息，以提高汽车的整体安全性。通常说来，这些系统会发出适当的预警，警告驾驶人员可能存在潜在危险，不过在特定条件下，主动安全系统也能自行做出干预，比方说自适应巡航控制等。主动安全系统目前仅在豪华轿车中处于早期实施阶段，预计今后该技术将普遍用于各类汽车中，随着技术的不断普及和成熟，规模经济效益将日益突显。举例来说，当前正处于开发阶段以及已在汽车中部署的主动安全系统包括车道偏离预警、线内行驶辅助 (lane keep assistance)、交通标志识别、盲区检测和睡意检测等。众多主动安全系统均采用图像传感器来收集可视数据。这些数据经过处理后，可提取出对象检测与对象跟踪所需的相关特性。 在各种 ADAS 应用中，我们可采用不同类型的传感器来收集环境信息：盲区检测系统通常采用红外传感器或图像传感器；自适应巡航控制采用雷达 (RADAR) 或激光雷达 (LIDAR)；而超生传感器则用于泊车辅助，等等。交通标志识别应用通常采用正向彩色图像传感器 (forward facing color image sensor)。灰度图像传感器 (Grayscale image sensor) 对光较为敏感，则更多用于其它应用。某些主动安全应用中的图像传感器，其动态范围每象素超过 8 位。对于高级应用而言，每种应用的数据处理过程都比较类似，其中包括数据捕获、准备处理数据、执行专用处理、评估结果，最后再采取行动（如图 1 所示）。举例来说，在实施车道偏离预警时，系统需要识别道路标线并跟踪其位置。若汽车没打转向灯就越线的话，那么系统会对驾驶人员做出提醒。同样，交通标志识别系统采用图像传感器捕获的数据来检测并识别各种标志类别。例如，驾驶人员遇到限速 65 MPH 的标志牌时可以加速，但遇到停止路标时就不能加速。睡意检测应用要求较高的计算强度，如果驾驶人员手握方向盘打上了瞌睡，那么就会发出警报。 根据所需不同类型的安全功能，我们应在车内配备多种类型的传感器，以提高整体覆盖面。举例来说，车道偏离功能要用到前视和后视传感器收集的数据，交通标志识别系统要用到前视传感器，睡意检测则用到在车内安装的正对着驾驶人员的传感器。 图1. 用于收集环境信息的各种类型传感器提供的数据集主要是图像。主动安全系统的整体处理链包括：1) 捕获数据；2) 在运算和环境条件下预处理捕获数据；3) 处理安全算法；4) 评估结果；5) 采取行动。不过，识别、跟踪并评估驾驶对象是一种非常复杂的工作。驾驶条件会有各种各样的差别，区别极大，这会影响传感器数据收集的质量。举例来说，上述系统必须支持日夜工作，不管汽车快速还是慢速行驶，是变线还是在大晴天、雨天、雾天、雪天等各种天气条件下行驶，都要良好发挥作用，而上述各种情况都可能造成驾驶条件评估所需重要细节的模糊。此外，所有处理工作必须实时完成，处理时延不能超过 30 ms。警报若有半秒钟的时延，则可能决定生死，要么驾驶人员能成功避开，要么就会发生车祸。 车内安装的传感器会针对汽车的内外部环境提供局部图像。车上安装的每部传感器都能提供一定的信息。我们必须综合协调车中的所有主动安全和 ADAS 系统。尽管许多功能可以进行独立评估，但在更多情况下，只有综合考虑所有传感器提供的信息，才能得出更准确的风险评估。设计上述系统的部分挑战在于，不仅要确定是否发出警报信号，还要确定何时发出。 举例来说，不妨设想一下汽车逐渐离开所行驶的车道时的情况，这是变线时肯定要发生的，驾驶人员不希望在路上每次变线时打了转向