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穿越钱塘江盾构施工技术 中铁十三局集团第三工程有限公司 刘 铁 内容提要：杭州地铁1号线工程穿越钱塘江全地下区间，经历粉砂层进出洞、小半径施工、穿越建筑物及管线、江南风井水中进洞、江南风井盾构改制，盾构出洞后穿越钱塘江及两岸防洪堤。对盾构机过江采取了一系列的保证措施，确保盾构安全通过钱塘江。 关 键 词：小半径 盐水冻结 水中进洞 盾构改制 穿越防洪堤 江中推进 1 工程概况 1.1 工程简介 滨江站～富春路站区间为杭州地铁1号线工程穿越钱塘江全地下区间，里程范围为K5＋880.3～K8＋835.859，区间左线总长为2.946km，区间右线总长为2.956km。在里程K6＋752和K8＋352处设风井2座，在K7＋350和K7＋850处设2座联络通道，其中K7＋350处联络通道兼排水泵站。 表1-1 工程概况表 区间隧道 起～终点里程 区间长度（m） 最小平曲线（m） 最大纵坡（‰） 埋深范围（m） 中间风井、联络通道及泵站 滨江站～ 富春路站 K5+880.274～K8+835.859 左线2945.574 右线2955.585 400 28.057 4～27.7 2个中间风井2个联络通道（1个兼泵房） 本区间隧道始于滨江站（江南大道～江陵路路口），沿江陵路向西北方向前行，过丹枫路、滨盛路、规化支路，至江南风井进洞，随后盾构机江南风井出洞继续向西北推进，过闻涛路，穿越南岸江堤和钱塘江，过江后穿越北岸江堤和之江路，再推进至江北风井进洞，盾构机在江北风井出洞后继续向西北沿婺江路推进至富春路站进洞，整条隧道完成。 1.2 地质水文概况 隧道断面范围所处土层主要为：③5粉砂夹砂质粉土、③6粉砂、③7砂质粉土、③8粉砂、④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土、⑥2淤泥质粉质粘土、⑧2淤泥质粉质粘土、⑨1a粉质粘土、⑨1b含砂粉质粘土、⑨3圆砾、⑩1粉质粘土、⑿2细砂和⑿4圆砾（岸上主要为③～⑥层土）。 江中段承压含水层厚度大于20m，属于强透水层。沼气分布的范围（江南风井K6＋750～联络通道及泵站K7＋350）、沼气气体流量和压力大小、沼气的气源层（⑥2淤泥质粉质粘土层）和储气层（有害气体主要赋存于⑥3层粉细砂、⑨1b含砂粉质粘土以及⑿2细砂层中，埋深约24～30m），其中路上段约400m，江中段约540m。 杭州市区地属亚热带季风气候区，四季分明，温暖湿润，雨量充沛，降雨主要集中在4～6月（梅雨季）和7～9月（台风雨季）。 钱塘江3～6月或4～7月为洪水期，河床冲淤剧烈，工程河段年内具有“洪冲潮淤”的特点。 表1-2 探孔、沼气等分布情况 沼气段 84～538环 探孔位置 6号 512～522环 12号 867～868环 卵石层段 161～175环 1号 123～124环 7号 597～598环 13号 906～907环 194～266环 2号 176～175环 8号 636～637环 14号 984～985环 371～480环 3号 213～214环 9号 673～674环 15号 1060～1061环 承压水段 301～481环 4号 366～367环 10号 751～752环 16号 1099～1100环 551～791环 5号 444～445环 11号 820～821环 17号 1137～1138环 1.3 设备简介 2台盾构均采用日本三菱设计、生产，上海隧道工程股份有限公司机械制造分公司组装的STEC—D5型Φ6340mm土压平衡盾构。龙门吊采用MG型32/5T（江南风井增加一台15T龙门吊）通用门式起重机。水平运输设备为2列14T电瓶车+2节运土车+1节浆车+1节管片运输车。 2 工程重难点 （1）盾构需要6次进出洞（地下水水量丰富）。 （2）小曲率半径盾构施工（曲率半径400m、纵坡25％、粉砂层）。 （3）盾构机先后两次穿越钱塘江防汛大堤。 （4）盾构机穿越钱塘江复杂地层（砂、卵石）施工，（此段含承压水、沼气），易造成开挖面失稳、喷涌、盾尾密封失效、瓦斯爆炸。 （5）盾构穿越软硬不同土层，盾构姿态难控制，刀具磨损不均，并且覆土厚度变化大，江中段最小覆土厚度为3.5m。 3 滨江站～江南风井段施工 3.1 地基加固 出洞地基加固原设计为旋喷桩+搅拌桩，打探孔时发生涌水涌砂现象，为此地基加固改为盐水垂直冷冻加固，加固宽度1.6m。 冻结孔数23个，冻结孔间距为0.8m，排间距为0.7m，设计最大终孔间距为1.2m，距槽壁之间的距离为0.3m，冻结孔深为19.25m，测温孔3个。采用局部冻结方案即地表以下6.7m内不冻，冻结范围为6.7～19.25m。 3.2 盾构始发井内准备 3.2.1对洞门进行复测。 3.2.2安放盾构基座及后靠。盾构基座为钢结构预制成榀，盾构基座位