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“X”新成员 　　7月26日，在位于美国爱德华兹空军基地的德莱顿飞行研究中心，美国“X”系列技术验证机家族的最新成员——X-56A成功完成了首次飞行。首次飞行由远程地面遥控进行，在低空飞行了14分钟，评估了飞机在130千米/时速度下的操纵品质，同时亦对110千米/小时速度下着陆时的操纵品质进行了检验。这款名不见经传的小型无人机曾经和U-2、SR-71、F-117等臭鼬工厂的代表作品一起作为技术发展的见证出现在洛克希德·马丁公司的宣传视频里；在洛马公司的官方网站上，X-56A也被列入10大令人惊奇的无人机行列。那到底该无人验证机有哪些特点？担负着怎样的使命呢？ 　　探索颤振主动抑制技术 　　X-56A的全称为Multi-Use Technology Testbed，即多用途技术验证平台，简称MUTT。机身长约2.3米，翼展约8.4米，全机重约218千克，由两台230牛推力的JetCat小型喷气发动机提供动力。X-56A计划最早在2012年2月时发布，这项投资约1800万美元的验证项目由美国航空航天局（NASA）主导，洛马公司臭鼬工厂根据合同进行无人机系统的开发，主要用于研究主动颤振抑制技术。按照计划，X-56A 将在今年年底前完成美国空军研究实验室（AFRL）的实验任务，之后转交给NASA开展进一步的研究。 　　所谓“颤振”是一种危险的现象：一架处于地面的飞机在受到扰动时会引起振动，但是由于结构阻尼的存在，这种振动会逐渐衰减；而飞行中的飞行器如果突破了一定的临界速度，这种振动可能就不会衰减，反而会急剧增强，在短短数秒内便破坏飞机。即使是幅度较小的颤振，也可能造成结构的疲劳，降低飞行器的寿命。颤振现象一直伴随着人类航空技术的发展，早在第一次世界大战初期，一架英国产的汉德利·佩季轰炸机就因发生剧烈的颤振而坠毁，这也成为最早的有文档记载的飞机颤振案例。时至今日，颤振问题依然是飞行器设计部门在设计飞行器时必须要慎重考虑的问题。传统的方法是保证机翼具有足够的刚度，在设计时便留下相应的冗余，从而避开颤振问题的发生。该方法虽然使用广泛，但是显然导致了飞机重量的增加，削弱了飞机的综合性能。 　　与这种被动“躲避”的思路相反，X-56A技术验证机想要实现的是通过先进的控制技术，主动及时预测颤振地发生并抑制其产生效果，从而使颤振无法对飞行器产生破坏性的影响。如果这种理念得以实现，不仅可以减轻飞机的重量，还能使飞机在超过颤振临界速度的情况下安全飞行，获得更加优异的性能。颤振主动抑制技术最早出现在20世纪70年代波音公司和美国空军联合进行的B-52CCV项目中。在该项目中，一架经过改装的B-52轰炸机通过采用主动颤振抑制技术首次实现了超过颤振临界速度的安全飞行。尽管已经在真实飞机上取得了第一次成功，但是主动颤振抑制技术距离成熟和完善还有很大差距。特别是随着下一代飞行器中表现出的柔性增加、速度更快的倾向越来越明显，颤振主动抑制技术成为进一步拓展未来飞行器性能极限的关键技术之一。 　　弃车保帅的设计 　　作为一款集合了最新技术的试验平台，X-56A在研究人员的计划下将“身先士卒”，尝试突破颤振对飞行器设置的“边界”。考虑到进行颤振研究的危险性和研究平台的重复利用，X-56A采用了模块化设计。除了一架完整的无人机外，整个系统还包括额外的三副机翼、一个机身以及地面站、拖车等设施。研究人员首先将使用一副刚度较大的机翼进行实验已获得基本的数据，然后换上一副柔性的玻璃纤维复合材料机翼。X-56A的最大速度为约为280千米/小时，而安装了柔性机翼后发生颤振的临界速度预计为200千米/小时，所以X-56A在飞行中可以满足达到和超过颤振临界速度的实验条件。通过布置在飞机上的传感器，研究人员可以及时判断出颤振的发生，并发送指令给验证机的飞行控制系统对振动进行抑制，从而使验证机可以安全地在超过颤振临界速度的情况下飞行。显然，在超过颤振临界速度下飞行出现意外的可能性很大，为此设计人员专门设计了一套“弃车保帅”的策略和技术方案：当验证机进入危险情况时，使用降落伞将安装有贵重仪器设备和发动机的机身回收，放弃有多个备份的机翼。在飞行试验中，研究人员可以通过调整控制软件，尝试不同的控制方法，并监测控制的效果，为颤振主动控制技术积累宝贵的实际经验。异曲同工的是，研究人员还会利用X-56A平台尝试进行突风载荷减缓的实验，如果该项实验取得突破，未来的飞机在空中发生颠簸时将会变得更安全，机内乘员也会更舒适。在完成计划的20次飞行后，X-56A将从美国空军移交给NASA。后者正在进行一项自己的研究计划，通过使用先进的传感器测量机翼在空中变形后的形状并探测气流的分离。在这些基础的研究完成后，NASA最终计划在X-56A上安装一副展弦比较目前商用客机高出一半的柔性机翼进行飞行试验。