船舶柴油主机检修施工工艺1.docVIP

船舶柴油主机检修施工工艺 一.我国船舶行业的标准体系： 1.通用标准： 国标（GB） 船级社（CCS） 行业标准（CB） 企业标准 2.专用标准：随机说明书。 3.施工工艺的概念：简单地说施工工艺是指一项工程具体的工序规定；每道工序所要求采用的施工技术、施工方法、施工材料等；每道工序完成后验收的方法和要求；整个工程完工后验收的方法和要求。 4.规范和标准与施工工艺的关系：简单地说是因果关系。 二.拐档值测量的方法、要求及验收标准： 拐档差是一个关系到柴油机能否正常运转的技术参数，应认真对待。 1.常规测量：拆卸前、运动部件拆卸后、进坞前后各一次、组装结束后。 2.拐档表安装注意事项: ⑴.安装前检查确认是百分表还是拐档表； ⑵.表的安装位置正确无误； ⑶.转动表几次，确保表停转后指针均指向零位。 3.记录方法： 销位法： 表位法： 4.测量结果正确与否的检查。 左右拐档值的绝对值之和与上下拐档值的绝对值之和近似相等。 5.拐档差的标准： 拐档差：曲柄在上下死点（或左右水平位置）时两个拐档值的差值。 按随机说明书的规定。 如无说明书按以下规定： 营运中：2S/10000；检修后：S/10000， S：活塞行程。 6.拐档差用途：（以销位法为基准） 上开口：拐档差Δ＝L上－L下0 下开口：拐档差Δ＝L上－L下0 ⑴.可用作绘制曲轴的轴线状态图，定性的确定主轴承的高、低状态； ⑵.确定运动部件的安装质量； ⑶检验发电机与原动机对中质量等。 7.拐档差的分析和调整（当拐档差超过极限时）： ⑴.影响拐档差的因素： 主要因素：主轴承不同心、船体变形（影响到机座变形）、轴系连接误差 次要因素：活塞连杆的重量、飞轮的重量 ⑵.影响因素的确认方法： a.用桥规或深度分厘卡测出各主轴颈的下沉量，既可区分是轴承或轴颈磨损不均所致还是机座变形所致。原因：机座变形时，各轴颈的桥规值无变化，拐档差变化很大。 b.松开地脚螺栓，再测量拐档值，如拐档差趋于正常，则说明是基座变形所致。 ⑶.拐档差的调整： a.更换主轴承下瓦 b.拂刮主轴承下瓦 c.重新校中轴系 案例：发电机组原动机原始状态：运转时振动大。拆检后发现主轴承磨上瓦，曲轴主轴颈跳动及拐档差超标，主轴承座内圆变形。修复工艺：机座的主轴承座孔上机床加工，曲轴主轴颈磨圆消除跳动，配加厚轴瓦。结果上船安装后仍然发现存在曲轴主轴颈磨上瓦的现象。松开地脚螺栓后，经检查发现是基座变形所致。 这是一件典型的因船体变形导致基座变形，而影响到机座，造成曲轴损坏的案例。因此，我们在设计柴油机基座时要充分考虑基座纵向和横向的强度能抵抗船体变形的影响，满足柴油机正常运转的需要。上述案例的基座的设计比较规范的，时间久了仍然会受影响，如设计不规范其对柴油机的不良影响不言而喻了。 三.气缸盖（俗称缸头）及阀件的检修： 1.清洁（化学清洗）、检查要求： a.气缸盖、阀件周围及其燃烧室是否存在裂纹、烧蚀、凹凸不平等缺陷；气缸盖与缸套的结合面是否存在穿通的槽沟； b.检查冷却水腔结垢和腐蚀情况； c.检查进、排气阀、启动阀、安全阀的弹簧是否存在变形、扭歪、裂纹等缺陷；对于多组弹簧，拆前应做好记号，注意其旋向，安装时不能装反； d.测量进、排气阀杆与导套的间隙是否超过极限。 e.无损探伤:位置:燃烧室表面;重点：油头座孔附近、进排气阀座孔附近、安全阀和示功阀座孔附近、缸头启动阀座孔附近； f.液压试验：按说明书要求或1.25倍冷却水工作压力，持续5分钟不得渗漏。 2.检修方法、验收方法和要求： a. 油头、气阀导套及其他各阀座座孔出现渗漏时，允许用镶套法修复。经镶套法修复的气缸盖应作液压试验，试验压力为1.25倍冷却水工作压力，历时5分钟不得渗漏。 b.气门阀座面磨损后，无法用机加工方法恢复其密封面尺寸，且气缸盖燃烧室有足够的厚度，周围有足够的空间者，允许阀座用镶套法修复。 d.缸套与气缸盖的结合面如存在穿通的沟痕或过深的凹痕可用机加工方法消除。如结合面没有衬垫，缸套与气缸盖的结合面应仔细研磨，将所有凹痕不平消除。研磨方法：用硬磨具或对磨。 e.气阀杆与导套间隙超过极限，视情况导套换新或气阀杆换新，或气阀杆镀铬恢复公称尺寸。 f.气阀与阀座光车、研磨（光车：阀比阀座的角度小0.5～1°），研磨后的密封面可用煤油渗漏检查。 注意：如阀线形成很容易，且有凹痕，则该阀不能继续使用。 g.气阀与弹簧组装后必须经过严格检查，弹簧上的保险装置必须完好，用人工方法压下气阀，气阀应启闭自如，不应有卡阻现象。 h.气缸盖启动阀与座孔密封面、启动阀的阀与阀座密封面的凹痕允许用机加工或研磨消除。 i.气缸盖安全阀研磨修理后应进行校验，开启压力为1.25～