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高速发展下的民航青海空管分局安全形势分析 (关于民航青海空管分局安全形势的几点思考) 作者 刘强 周东民 摘要 近三年来，西宁机场的航班量均以每年接近25%的增量持续增加。民航青海空管分局航班量增长率一直保持在20%以上，2013年的航班日高峰最高已经达到145架次，2014年7月18日当日的航班量已经达到了159架次，季节性的加班和包机任务依然很多；目前已经有海南航空公司、南方航空公司、厦门航空公司和东方航空公司选择西宁作为过夜航班的基地，每日的早出港航班达到数十架次，然而目前的管制方式还一直采用程序管制这种比较落后的管制手段上，航班快速增长与管制手段落后的矛盾日益突出。如何优化利用现有人员、设备、环境、管理四个资源要素，就成了当前工作的当务之急。本文将通过对这四要素的分析，对当前工作中存在的困难和安全形势作出准确评估。最后对当前的安全形势提出实用科学的方案，以期对当前的管制工作起到指导性的作用。 关键词：发展 人员 设备 环境 管理 安全形势分析 引言 青海民航事业自本世纪初随着西部大开发，青海资源的大开发和经济实力的增强，呈现全面发展的趋势，每年的航班量都保持着快速增长。自2010年起至今的航班量更是保持着年增长量在20%以上的记录，航班日高峰最高已经达到145架次。据青海新闻网报道，今年将陆续开通西宁至石家庄、呼和浩特、长春等省会城市的航班，西宁机场将实现(除兰州外)与全国省会城市全部通航。西宁机场将完成T1航站楼的改造，改造后的T1候机楼将专门用于保障国际(地区)航班的起降，青海机场公司将逐步实现“一建三通”目标。“一建”就是建基地。青海航空运输市场发展迅速，市场规模已经能够支撑基地航空公司的运营与发展，设立的条件和时机均已成熟，青海机场公司将争取多方支持建基地，力争引进一两家基地航空公司进驻西宁机场。所谓“三通”就是通省会、通省内、通国际。通省内是指在青海省内将逐步形成“一主八辅”机场布局，青海机场公司将全力争取基本的航空服务计划等政策支持，确保实现以西宁机场为中心，格尔木机场为次中心，辐射高原、加密省内的航线网络；通国际，西宁机场目前开通了台北至西宁航线，但该航线运营尚不稳定，需要大力培养市场。随着T1航站楼的改造完成，青海机场公司将逐步实现香港、台湾地区航班稳定运营，韩国、东南亚等国际地区开通航班的目标。在此迅猛发展的航空运输大背景下，地方政府和机场公司以及航空公司发展的超前力度与空管发展相对滞后形成了明显的不平衡性，无形中空管部门成为了制约航空运输发展的瓶颈，尤其是空管安全面临着巨大的挑战。 空中交通管制是保证民用航空运输安全的一个重要环节，空管安全运行水平对整个飞行活动的安全程度有重大影响。空管安全是一个系统性工程，这个系统由运行的人员、设备、环境、管理四个方面组成。 结合最典型的SHEL模型概念，以上所讲的四个因素正好可以与SHEL模型的所包涵的软件、硬件、环境、人员能够很好的对应起来，管制员始终是空管安全中最有价值、最核心的因素。在保障空管安全的过程中，管制设备的现代化和及时更新也是十分必要的，同时运行环境和科学管理同样起到举足轻重的作用，模型中心的管制员必须与同自己构成界面的其他要素紧密结合，并不断完善自身，才能避免出错，减少因管制原因造成的飞行事故。 人员 设备、环境、管理等属于客观因素，是保障空管安全的基本条件。管制员作为直接参与工作的人员，作为管制工作的主体，也是整个管制工作的重要环节，是所有条件中最难把握的部分，因为其受时间和环境的影响最大。因此，如何减少因人为原因导致的工作失误，就成了我们安全分析中最重要的问题。 1.1人员现状 民航青海空管分局的管制运行模式是塔进（塔台和进近）合一的运行模式，塔台管制室现有持照管制员23人，其中16人同时具有塔台管制执照和进近管制执照，7名见习管制员2014年6月取得塔台管制执照。塔台管制员年龄都在35岁以下，大多工作年限不足5年。 1.2人员因素的利弊 1.2.1管制队伍年轻化 分析目前人员现状，不难发现这是一支年轻的管制队伍，人员年龄结构年轻化，由此带来的好处是年轻人有活力、干劲十足，但正由于是一支年轻的队伍，就难免存在经验不足、个性化明显、不善于主动自我管理，行为和想法多元，易冲动等不利于安全和队伍稳定的因素。 1.2.2持照管制员人数偏少 目前塔台持照管制员23人，按照现在的管理要求，每个席位按照“双岗制”配备人员，再加上一名主任席管制员。在夏秋季航班时刻高峰期，机场管制席和地面管制席同时开放，每个班组至少需要五名持照管制员。以现有持照管制员人数只能排出3个班组，在正常倒班的情况下，很难让管制员得到充足的休息，可能会发生疲劳上岗的现象。 1.2.3管制员放单的周期变长 随着西宁机场