航空业分报告2009.docVIP

2008年中国航空业全行业亏损280亿元。由于与经济景气程度的相关性很高，预计 2009中国航空业增长压力巨大，有可能继续全行业亏损的局面。严重亏损和弱小的航空公司存在重组和被并购风险。 要点综述： 2008年发生的冰雪灾害、地震和全球性经济危机给中国的民航业造成巨大影响，全行业全年亏损280亿元人民币。 航空公司利润来源主要是客运和货运收入，此外燃油附加费和汇兑收益也是构成其利润的重要组成部分。在全球经济不断恶化的背景下，中国航空公司的业务量将继续受到冲击，其中国际航线的运量缩减将高于国内航线的运量缩减。虽然近期国际原油价格大幅回落，航空公司的营运成本有所降低，但需求下滑成为国内航空公司面临的最严峻挑战，并将加剧航空业已经形成的供大于求的局面。 中国航空业受政府干预程度很高，导致行业的高进入壁垒和高重组壁垒，市场化程度较低。由国家控股的三大航空公司的市场份额达到全国市场的69%，形成了寡头垄断的行业格局。政府对现有的航空公司实施保护和补贴，其手段包括政府控股、市场准入限制、政策补贴和融资支持等。 三大国有航空公司中最差的中国东方航空公司在政府的上述措施下避免了破产或被重组，而在市场缝隙中生存的民营航空公司则面临来自三大国有航空公司激烈的竞争压力和被并购风险。 中国的航空企业能否盈利不仅取决于市场，而且受制于高度垄断的上下游产业。目前中国国内机场服务、航油销售、航材供应等航空相关产业的垄断程度很高，导致民航企业不得不夹在高度集中的上下游产业之间苦苦支撑。此外，再受到迅速发展的铁路运输的冲击，民航业的盈利空间持续受到压缩。2008年中国航空业出现全面亏损的局面，在不利的经济环境面前，中短期内扭转民航业亏损局面存在很大困难。 中国民航业发展态势 影响中国民航业发展的因素 – 变化与展望 中国国土面积、人口数量及不断增长的人均收入水平决定了中国航空业具有巨大的长期发展潜力 中国人口接近14亿，国土面积逾960万平方公里，庞大的人口数量和辽阔的国土面积决定了中国航空业具备巨大的长期发展空间。 经济的持续发展、地区间的频繁往来、国民收入不断提高等将进一步提高社会对航空运输服务的需求。 2008 年中国城镇居民人均可支配收入达到15,781 元人民币，以名义价值计算是1998年的2.9倍；同时，2007 年的农村居民现金收入以名义价值计算，是1998年的2.3倍。这直接扩大了国民出行方式的选择面，扩大了航空运输业的潜在消费群。 经济景气度下滑正在拖动航空运输量，特别是货邮运输量快速下降 有数据显示中国民航总周转量与GDP增速为正相关关系，且波动幅度更高。在GDP增速趋于下降时，民航总周转量增速往往下降幅度更快。例如：1992年GDP增速达到14.2％，相应民航总周转量增速为32％，但当1993年GDP增速开始下滑时，民航总周转量增速迅速下滑到19％。 货运量受GDP增速的影响大于客运量。从下图中可以看出，随着2008年经济景气下滑，航空货运指标也一路下跌。 到2009年1月份，货邮运输量同比下降11.3%，货运业务的大幅下降，拖累全行业平均载运率同比下降了5.3 个百分点，为64.3%。 图6.近两年民航月度货运量数据及增长率 从民航业发展来看，航空客运仍属于高端消费，当国家经济向好时，航空消费往往会有更高增长，而经济发展陷入低潮时，航空消费受到的冲击也较大。鉴于2009年全球经济难以快速走出阴影，中国航空运输业的市场需求将在谷底徘徊。 航油市场高度垄断，航油成为航空公司最大成本 燃油占中国航空公司总成本的比重已经从2004年的20%上升到目前的40%以上。国内航油提供渠道被中国航空油料集团公司（“中航油”）垄断，航空公司难以通过多向选择降低成本。因此，作为航空公司成本中的最大支出，航油一直是笼罩在航空公司头顶上最大的乌云。 由于2008年国际油价高启，航空煤油价格分别在1月21日上涨210元/吨、7月9日上涨720元/吨，直接导致航空公司成本上升，亏损严重。根据报道，各家航空公司现金流紧张，导致拖欠中航油高额账款。中航油为了扭转“赊账成风”的行业状况，要求部分信用不良的航空公司实行现金购油或预付购油费，这对航空公司紧张的现金流来说无疑是雪上加霜。2008年下半年国际油价跳水式下跌后，自12 月19 日起，航空煤油出厂价格由每吨7,450元调整为5,050 元，降幅达32％。航空公司的成本压力得到部分缓解。 根据统计，2008年国内航油均价高达7,441元/吨，若2009年国内航油均价以5,730元/吨为标准计算，则国内航空运输业在航油成本方面可较2008年降低约180亿元（不考虑燃油附加费的影响）。因此，航空煤油价格的下调，可缓解航空公司的成本压力，