輕量化车型车架连接板和鞍座垫板变形的分析报告.docVIP

关于轻量化车型车架连接板和鞍座垫板变形的分析报告 会签人签字 领导： 根据2010年6月份试验信息反馈，在襄樊试验场进行可靠性试验的标准型车架左右连接板和鞍座垫板出现变形情况。经核查，该车型的具体配置如下： 驱动形式 工况 发动机 变速器 后桥 鞍座垫板 6X2 标准型 （60T） ISMe345 30 ETO-18109A 奔驰3.84 波纹板 样车行驶至10800km 变形情况是鞍座垫板和车架左右连接板翼面在鞍座中心后下部一起向下弯曲变形，如图1所示： 图1 见下页 批示： 批准 审核 拟文 主送： 抄报： 抄送： 批准日期：2010年 6 月 日 发放日期：2010年 6 月 日  根据试验反馈，设计上进行了认真分析： 该直接外翻连接板在6系 4X2车型上已经批量应用；市场未反馈有连接板下弯及变形现象；鞍座波纹板已在6X2车型上大批量使用，至今未有此故障现象反映。但是，既是连接板直接外翻又是波纹板的车型没有在市场上验证。前期有一试验样车BJ4257（轻量化）出现此情况，经过材质检验分析，是鞍座垫板材质不符合610材质要求，强度存在不足，在整车扭曲工况下试验时，鞍座垫板先变形，造成左右连接板同时弯曲变形。由于此车型是同一批轻量化车型，可能该鞍座垫板也不满足设计要求。 此种结构设计已经委托合科公司进行了CAE分析，分析结果是在满足610L材料的前提下，各处的应力均在设计要求范围之内，不存在风险。 从鞍座垫板受力分析上来看，鞍座及垫板安装如图2半挂车将力施加在鞍座上，鞍座再将力转移到鞍座垫板上，垫板再将力施加在车架左右连接板上，如图3所示： 图2 图3 从图3可以看出，鞍座垫板对车架左右连接板施加均匀的力，由于连接板翼面边缘下方无支撑，在受到力的情况下很容易往下弯。并且，鞍座垫板和车架接触面比较小，如图4所示，应力比较集中，在车架连接板受力过大的情况下与鞍座垫板一起变形。 图4 从图5可以看出，鞍座受到半挂车垂直承载力和半挂车牵引力后，鞍座左右连接板受到向后下方的合力，导致鞍座中心靠后的部分先出现变形，从试验样车上可以看出，此处变形较大。 图5 为了避免鞍座垫板和车架左右连接板再出现类似变形情况，不但要从质量上控制鞍座垫板材质，还要从设计上避免此情况的发生，根据上述分析，并结合其它主机厂车型结构（图6），形成了增加连接板加强板的思路，具体是在车架左右连接板外侧各增加一个8mm支撑加强板，如图7所示。 图6 新增加8mm 新增加8mm加强板。 图7 考虑到列车总质量和整车结构限制，建议4X2和6X2牵引车在车架左右连接板外侧各增加一个加强板，在6X4牵引车上各增加两个加强板。 目前正在开发4X2轻量化牵引车，该加强结构在此车型上装配验证评审后，再将前期开发的轻量化车型进行全面切换。