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汽车ESP与ASS分层协调控制研究 Rajesh Rajamani （Control Systems and Solutions Department,Innovation Center, Eaton Corporation ） 摘要：建立了汽车电子稳定控制程序(Electronic Stability Program)与主动悬架系统(Active Suspension System)的分层协调控制模型，对ESP差动制动系统应用基于状态观测器的自适应模糊控制，对ASS采用随机线性最优控制，并进行了上下层控制器的设计。基于Matlab/Simulink软件，在阶跃和双移线两种工况下进行了仿真研究与硬件在环试验。其结果表明：本文所建立的分层协调控制模型与控制策略不仅能明显改善汽车的行驶稳定性，同时可提高车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。 关键词：电子稳定控制程序 主动悬架 分层协调控制 硬件在环试验 0 前言 随着汽车行驶速度的提高和道路车辆密度的增加，以及人们生活质量的提高，对于汽车行驶安全性和舒适性的要求也在不断提高。为了提高整车的综合性能，减少汽车底盘各个子控制系统之间的影响及干扰，汽车底盘集成控制技术[1]已成为目前国内外研究的热点。ESP系统是一种先进的主动安全控制系统，能够及时纠正车辆的行驶姿态与驾驶员期望之间的偏差，目前在欧美已经得到普及[2]。ASS是一种通过主动改变悬架的刚度与阻尼，可同时改善操纵稳定性和乘坐舒适性的电控系统[3]。目前关于ESP和ASS两系统的集成控制研究成果较少，而且大都停留在集成建模等理论化的阶段[4]，离实际应用尚有距离。 本文针对这两个系统，提出了一种分层协调控制策略，在对两个系统分别建模的基础上，以车辆的整体性能最优为目标，考虑建立上层控制的协调策略，由下层分别执行两个单独子系统的控制任务。其优点在于上下层之间相对独立，上层并不需要知 道下层如何实现控制，仅接受来自下层控制的决策信息并考虑修改协调下层决策；同时下层的子系统均可以采用合适的控制方法来实现自身的有效控制；再次，与集中控制比较而言更易于实现和维护，分层使得一个复杂系统更易实现控制。仿真和台架试验结果均证明了该分层协调控制策略的有效性。 1 系统模型的建立 1.1 车辆模型 本文在Matlab/Simulink仿真中作为控制对象的实车模型采用8自由度整车模型（见图1、2），其中车体有纵向、侧向、横摆、侧倾4个自由度，每个车轮各有1个转动自由度。数学表达式如下 （1） （2） （3） （4） （5） 其中 （6） （7） （8） （9） （10） 图1 8自由度整车模型横向示意图 图2 8自由度整车模型纵向示意图 同时采用二自由度的车辆动力学模型作为控制策略的参考模型，并用于自适应模糊控制器的设计。二自由度的车辆模型在汽车稳定性控制研究中被广泛作为参考模型[8]，用以获得车辆理想运行状态，从而与由实车模型获得的实际运行状态比较获得差值，作为整车控制系统的性能指标。该车辆模型可用以下两个方程描述 （11） （12） 以上公式中：为车辆质量；为车辆转动惯量；为车辆质心侧偏角；为车身侧倾角；为车辆横摆角速度；为车速；为车辆前轮转角；分别为车辆质心到前后轴的距离；分别为前后轮胎侧偏刚度；为车轮间距；为车辆质心附加横摆力矩，可由车轮制动力产生，即 （13）式中：为左侧车轮受到的纵向力；为右侧车轮受到的纵向力。 由此模型可计算出名义汽车状态，得到名义横摆角速度和名义质心侧偏角。 1.2 悬架模型 图3 带有主动悬架的整车模型 通过系统的运动分析，可得出图3所示悬架系统的状态空间方程 （4） ； 为高斯白噪声输入矩阵；控制输入矩阵；为悬架质量，为车轮质量，为悬架阻尼系数，为悬架刚度，为轮胎刚度，分别为悬架、车轮和路面位移，为作动器作用力。 1.3轮胎模型 本文采用PACEJKA非线性轮胎联合工况模型[9]，其输入为轮胎法向反力、轮胎侧偏角和滑移率，输出为纵向力、侧向力及回正力矩。轮胎模型如下 （15） （16）