发动机原理-第二章_工作循环与性能程序.ppt

燃料燃烧的总热量仅有25％～40％转变为有效功，其余60%～75％的热量损失掉。其中主要由废气带走，其次传给冷却水，在某些汽油机中不完全燃烧所占比例也不小。 冷却水带走的热量占总热量的10％～35％，其中一部分是排气道中废气传给冷却水的热，一部分是由摩擦产生的热，真正由燃烧、膨胀过程散出的热大约占冷却损失的15 %。 废气带走的热量占总热量的25％～50％。废气涡轮增压是回收这部分热量的一种方式，由表可见，其有效热效率最高。 型 式 qe qs qr qb ql 汽油机 25～30 12～27 30～50 O～45 3～10 柴油机 30～40 15～35 25～45 O～5 2～5 增压柴油机 35～45 10～25 25～40 0～5 2～5 热平衡中各项数值范围 二、发动机的能量分配与合理利用 发动机的有效动力输出一般只占燃料总能量的1/3，另有2/3的能量散失在机外。因此，发动机能量的合理利用包括两方面的意思，即进一步提高有效效率和机外散失能量的再利用。 三、提高发动机性能的有效途径 (1)超膨胀发动机循环 Atkinson超膨胀发动机循环 Mill(米勒)循环 (2)汽油机向稀燃和缸内直喷的发展 措施： “稀燃”就是让汽油机在更稀空燃比条件下工作，其首要目的是解决排放问题，同时也改善了经济性能。 缸内直喷 传统汽油机经济性能低于柴油机的原因： 汽油机预制均匀混合气的点火、火焰传播的燃烧方式，易导致“爆燃”，限制了压缩比的提高； 预制均匀混合气的方式使空燃比过浓，负荷愈低愈浓，造成部分燃料的不完全燃烧； 节气门负荷量调节的方式，加大了进气阻力，泵气损失增大。 (3)汽、柴油机的电子控制与可变技术 米勒循环和缸内直喷技术之所以能够实现，重要原因是出于有了电控技术的缘故。这反过来说明，电控技术的出现，不仅能够进行各种参数的最佳匹配，达到全工况性能的综合优化，而且也使过去原理上已证实，但难于实现的很多可变技术成为现实。 (4)提高有效热效率的常规途径 提高有效热效率的新途径反映了当前发动机开发、研究的新的深度。但并不意味着一些常规的措施已不起作用。 现实产品的设计、开发和使用中，并不都能达到已有的最佳水平，还要求在燃烧匹配、性能优化、降低机械损失诸多环节，进行更实际、更深入细微的工作，这恰恰是大多数发动机技术人员最经常从事的工作。 四、发动机散失能量的再利用 (1)废气涡轮增压 由冷却介质和废气带走的热量各占燃料总能量的1/3左右。但是，它们再利用的可能性和幅度是不相同的。 根据热力学第二定律，能量有品质的差别。当工质温度愈接近环境温度时，其所携带的热能的品质就愈差，可利用的百分比就愈低。 (2)复合式发动机 (3)低散热发动机 (4)低品位热量的利用 复习思考题 1、什么是发动机的指示指标、有效指标？它们有什么用途？ 2、发动机的指示指标、有效指标各有哪些？它们的定义、单位是什么？ 3、什么是机械损失？有哪几部分组成？ 4、什么是机械效率？当发动机的转速、负荷、机油粘度、水温发生变化时，ηm怎样变化？ 进气过程 作用：通过进气过程吸入新鲜工质，为加入循环热量Q1做准备。 进气过程中，由于进气气流需克服进气系统的流动阻力，故进气终了的压力Ｐa<大气压力Ｐ0。 由于： 1、残余废气加热 2、缸内高温零件的加热 3、排气管对进气管的加热 故进气终了的温度Ｔａ>大气温度Ｔ0。 进气终点压力Pa和温度Ta的大致范围： Pa（MPa） Ta（K） 汽油机： 0.08-0.092 340-380 柴油机： 0.08-0.095 300-340 增压柴油机： Pa =(0.9-1.0)Pb 320-380 压缩过程 1、作用： 增大工作过程的温差，获得最大限度的膨胀比，提高热功转换效率，同时也为燃烧过程创造有利条件。 在柴油机中，压缩后气体的高温是保证燃烧着火的必要条件。 2、压缩过程的多变指数n1是变化的。 用一平均压缩多变指数n1代替n1’，使计算的始点a和终点c的工质状态与实际循环的初、终状态相等。 n1的范围： n1的影响因素： 主要受工质与气缸壁的热交换、工质泄漏情况影响。 转速升高，n1越大，传热损失越小。 负荷↑→汽缸壁温度增高及相对的传热量和泄漏量减少→ n1↑ 3. 压缩终点的压力 压缩