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浅谈出口车涂装工艺现状和改进方案 前言 随着事业部的工程车出口数量的迅速增加，现出口到部分国家的整车和KD散件，都出现不同程度的锈蚀的现象，用户对提高整车的外观装饰和使用寿命都有进一步的要求，也就要求我们对出口车防腐防锈保护质量的要求也越来越高，因此，我们必须对出口车表面腐蚀采取有效的保护措施。 二、出口车发生腐蚀的原因 ①、汽车所用材料中80%以上仍为金属材料，铁基材料易生锈。 ②、我国气候类型多样，空气的相对湿度、紫外线、加上空气中的SO2、Cl离子、酸雨等都会加速汽车的腐蚀。同时，我们的出口车基本采用的海洋运输方式，在整个运输过程中的腐蚀环境极为苛刻：湿度大，且空气中含有大量的氯化物，容易形成腐蚀性酸雾或酸雨；紫外线强、昼夜温差大，造成锈蚀加剧。 三、出口车腐蚀零部件部位及工艺现状初步分析 ①、车架与副车架可能都电泳漆膜厚度不够，造成大面积锈蚀严重，见图1。 图1 车架、副车架的腐蚀 ②、排气管及消声器等部件，可能由于配套厂家用的耐高温铝粉漆的耐热度不达标，排气系统在试车和转运过程中面漆因受热而轻度受损（产生了局部高温氧化），加之海洋运输加速这种局部锈蚀，见图2。 图2 消声器腐蚀 ③、前桥、后桥、④、货厢及防护栏等焊接件：做电泳或不做电泳的货厢内腔都喷不到面漆，风吹日晒雨淋后，内腔就会流出锈水，这种现象国内车型也相当的严重和普遍，见图4。 图4 货厢腐蚀 ⑤、底盘 图5 传动轴、轮辋腐蚀 ⑥、其它底盘零部件：气控阀的端盖、连接螺栓、接头等锈蚀严重，连接螺栓（目前可能仅做了氧化处理）应采用镀锌件或防蚀磷化处理，接头应采用镀锌件；手动阀操纵杆仅做发蓝或油漆处理不能满足要求，应采用表面镀锌处理，见图6。 图6 货厢腐蚀 ⑦、部分车身相关零部件（天窗、后视镜杆）：天窗、后视镜，是单独油漆，应按车身本体执行同一标准，见图7。 图7 驾驶室天窗腐蚀 ⑧、各种紧固件，常因装配时镀层被损坏而引起腐蚀，并不断扩大，或因零部件电镀锌层或磷化膜不合格，见图8。 图7 紧固件腐蚀 四、通过与市场上竞争品牌油漆对比，与之的差距主要区别如下 1、对于车身组、底盘组：通过对竞争品牌分析，他们在阴极电泳工艺后，增加了一道抗石击涂料，涂层厚度为0.5mm，例如车身个别部位的涂层常常受到滑落物料、路面碎石等重物的冲击，和底盘铁质零部件，往往是在汽车在行驶中的传动轴和轮辋等处经常受到泥砂、碎石和污水等的撞击和冲刷，一般的涂料很容易机械损坏，涂层一旦被击穿，锈蚀便会从疵点处产生，并由此向内部蔓延，进而导致基材腐蚀，这种抗石击涂料则具有耐砂石冲击和防腐蚀的性能。 2、油漆涂层技术要求：对于驾驶室、货厢，竞争品牌企业有耐循环腐蚀这项指标，即：盐雾（35℃，4h ）+防护蜡无疑是防腐效果最好的一种方式，主要是一能提高整车的耐腐蚀性能，避免早期发生锈蚀，二是对漆膜进行有效的保护，防止遭受侵蚀，以保持外观较高的商品价值，但由于成本限制，国内商用车厂家针对国内车，都只采用喷清漆或喷蜡。 五、针对上述诸多出口车腐蚀的零部件锈蚀问题，可提出如下改进建议 1、关于出口车零部件涂装： 序号 零部件 油漆标准改进建议 1 车身（油漆采用FTQ2甲） 油漆工艺增加抗石击涂料 耐水性试验温度由23℃提高到40℃。 耐循环腐蚀≥70个循环 2 货厢（油漆采用FTQ3甲） 耐水性试验温度由23℃提高到40℃。 耐循环腐蚀≥30个循环 3 车架、副车架（油漆采用FTQ4甲） 全部采用电泳底漆+面漆 耐水性试验温度由23℃提高到40℃。 4、 发动机组（油漆采用FTQ5甲） 耐水性试验温度由23℃提高到40℃。 5 底盘件（油漆采用FTQ6甲） 油漆工艺增加抗石击涂料 耐水性试验温度由23℃提高到40℃。 6 毛坯、冲压件油漆采用FTQ7甲） 耐水性试验温度由23℃提高到40℃。 7 标准件 加强质量控制，能达到72h的盐雾要求，应能满足使用要求 关于出口车整车要求：总装后整车底盘喷涂耐候型清漆（厚度≥20μm）后再喷涂一遍底盘防锈蜡（厚度≥25μm）。 关于出口车货厢：部分电泳+面漆不到的地方，建议采用空腔注蜡。 关于涂装工艺方面还应做到以下几点： 序号 现在存在的问题 建议改进的措施 1 零部件本身涂装质量不符合图样及标准要求，防护不到位。 保证各零部件本身涂装质量，达到耐盐雾试验要求 2 底盘清洁度处理差，正常作业很难保证。 无论是车身表面和底盘部分，附有灰尘、污垢和尘土时，要棉布擦净或用压缩空气吹净后并吹干，保证清洁度。 3 清漆或防护蜡喷涂前工艺不到位。 在做最后防护前的整车，整个漆面应无划伤、无锈蚀，针对划伤部位进行补漆。 六、结束语 只有很好地改进涂装工艺，提高了出口车整车的耐腐蚀性