阿根廷布宜诺斯艾利斯道路网络整合与改造20150515概要.doc

阿根廷布宜诺斯艾利斯道路网络整合与改造 部长: Lic. Alejandro G. Arlia 2014年 人口的增长和流动性使当局的公共管理面临着日益严峻的挑战，一些私营实体正在寻求一个新的途径来解决国家交通运输网络的问题。 国家政府应在安全性，效率和环境质量等方面给予积极的回应。 目前的用户除了要求优化网络容量和提高该部门的整体效率，也需要它们的工作质量上有所提升，为通行提供更舒适，更便捷的服务。 对于一个国家经济的正常运行来说，一个国家道路网络的发达和完整至关重要，国家适当的管理和维护以及宏观调控是必要的。 传统上，收费已经成为一个机制作为帮助政府实现改造和/或维护交通设施和/或高速公路的一种必要手段。但是，如今，这种收费机制只是一种调节交通网络流动性的一种手段。 收费不应该理解为财务费用的专营权，并仅仅是一些私人实体获得利益和优惠，它必须按照不同的服务方式来区分收取费用的多少。 在政府提供优惠政策期间，收费系统不限于范围，既包括改善或建设道路基础设施，也包括维护和修复。除此之外，该优惠体现在管理，操作和开采方面，这样为道路建设提供了方便。 这表明，我们不是在谈论一个简单的对公共工程优惠政策，让步也不是任何服务都可以提供的，其中，基础设施建设及其维护只是优惠政策的一部分。 此外，监管框架明确了提供优惠政策是公共服务的特点，意味着这一切与各方的权利和义务的参与有关（国家、公民、企业特许）。 公共部门的作用 - 私营部门 - 用户 用户必须注意两个基本方面： 道路/公路的使用所产生的费用，不仅是一种经济-金融模式也是一种社会模式。 给定基础设施的水平建立质量和安全是接受服务。 企业必须牢记：他们正在向一些用户提供服务，因此应该保证质量的既定水平。 他们有权寻求进行一些有益于他们的训练，但必须基于并符合国家制定的严格的要求，规则和限制条件。 国家应考虑以下因素： 实现一个运营模式的让步必须是连贯，协调，全面，必须既避免区域间和区域间的摩擦，甚至也包括与用户之间。 该模式必须是可持续的，通过税收获得的收入，以此为基础可以建立一项财政基金，其中部分可以用于投资其他基础设施项目，尤其是铁路和港口。 应该定义和规范服务的质量，以应对道路和/或高速公路用户和社会的期望，因为交通运输系统的质量和效率是一个国家很好的经济象征。 应改善其与特许企业的合作，并明确、澄清他们的业务预期和激励私营部门 不断改善服务，并使他们也成为这种特许模式的积极分子。 在该地区目前的背景下，他们获得越来越多的道路建设特许权。巴西最近推出了一个大型项目，计划拨款额外建设公路65000公里。哥伦比亚，国有和私营运营商的混合系统的特许下共同拥有超过30000公里的道路网络。智利，乌拉圭和巴拉圭也有他们国家各自的有关道路建设方面的特许权。 公共企业和私营企业之间的互动 公共资金是有限的，不能通过提高预算拨款投资于交通基础设施的方式来实现一定的经济增长，反而忽略了其他重要领域（卫生，教育，安全等），而对整个国家产生了消极影响。 事实上，保持现有对国家基础设施建设的投资，也跟不上新的基础设施建设更新换代的步伐。 这会导致在基础设施建设的质量的降低和增加事故发生的几率。 由于这些原因，必须以公共- 私营这种参与模式，以改善道路基础设施和/或高速公路的现状。 收费机制实施的预估 道路 No 1, 道路 No 31, 51 ， 191 道路 No 2, 道路No 51 ， 65 道路No 3, 道路No 29 ， 41 道路No 4, Rutas Mo 30, 74, 88 ， 227 一般注意事项 -每隔大约100公里建立一个收费站。 - 每隔大约200公里建立一个称重站。 - 国道服务费用。 - 国道按照国家标准的所需的维护费用。 - 国家特许道路一次重铺所需费用。 - 国家特许道路二次重铺所需费用。 - 包含技术变革的需求，国家特许重复投资收费/重量比原来多达2倍的费用。 - 在过路费系统中，被认为是运营费用和用于称重或过路的费用。 - 投资于项目中，既有初次建设和重铺建设，并且由外部系统进行出资。 - 不计税 - 重量的体现 特许经营期：15年 道路的评估 红色：它表示以最小的流速并且存在断裂的风险而导致难以通行或无法通行。密集区需要修补或重铺。 黄色：确定在哪些领域应该慎重移动，包括坑洞，裂缝或车辙，移动时需要控制速度。 他们需要修补，维护和整合，甚至轻微改造重铺。 绿色：表示在条件相对较好的路面，它可以流通比较正常。 但同时也需要修补。 一般来说在所有部分路面有垂直的迹象，路牌标示，栏杆天线、桥梁护