上海局高铁运营管.ppt

一、上海局已运营高铁线路及主要技术特点 1.上海局已运营高铁： 2008年以来，上海局已开通运营高铁线路9条，其中200—250km/h客专4条，300—350km/h客专6条，合计高铁营业里程2323公里，占全路五分之一强，配属动车组353组，占全路四分之一强，担当动车组列车292.5对。 站段层面 动车组：上海动车段。 固定设备：两种模式： 模式一： 上海高铁段：工、电、供“三合一”管理单位，负责沪宁、沪杭、宁杭3条高铁线上设备维修管理。但其中通信设备和ATP车载设备、RBC仍分别由既有通信段和电务段负责。 模式二： 既有站段：负责其它6条高铁线上设备维修管理。 3.高铁主要技术特点： 高速铁路列车运行速度高、技术标准高、体系复杂（接口多、集成度要求高），系统运行安全性、可靠性、舒适性要求高，采用了大量的新技术和新设备。 高速铁路各子系统间既自成体系、又相互关联，既有硬件接口、又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。 高铁列车运行控制和车站进路办理 1.列车运行自动控制（CTCS）。高速铁路列车运行速度达到200km/h以上，其紧急制动距离接近4000m.通常的地面信号为主体信号的自动闭塞制式已不能确保列车安全，因此已建成的高铁无一例外地全都采用了列车运行自动控制系统完成闭塞功能。它的特点是：以车载信号作为行车凭证，直接向司机提供速度命令，信号直接控制列车制动。 2.调度集中（CTC）。调度员统一指挥全线列车运行，调度集中系统（CTC）远距离控制全线信号、道岔转辙机和列车进路，正常行车不需要车站本地控制。 CTCS2级临时限速设置流程 CTCS2与CTCS3的主要不同点： ATP模式： CTCS—3级主要技术原则 二、设备维修管理 高铁维修段“三合一”模式特点： 1.工、电、供三个专业统一计划管理，综合利用天窗。实施“四大三小”天窗制度，即周二至周五四个“大天窗”、周六至周一三个“小天窗”。明确“四大天窗”进行较大范围的基础设施检修作业，“三小天窗”进行局部巡检和检修作业、施工配合等，兼顾周六、周日的应急处置。周一白天安排外部环境检查、设备巡视、电特性监控分析、技能练兵、会议学习等内容。 2.实行区间综合巡检、道岔 综合巡检作业。实行主体环节 专业干，辅助环节大家干。 3.统一安排作业防护。 4.统筹安排轨道车出行 和辅助作业人员。 模式二：既有站段承担高铁固定设备维修 其它6条高铁线路，分别由各工务段、电务段、供电段承担。 各工务段、电务段、供电段均成立高铁车间。 上海局的几点做法 1.施工维修人员工机具进出由轨道车运送。每日施工天窗开始之前，开行轨道车将人员工机具送入作业地点（向调度所提报日计划时注明地点），施工结束返回轨道车存放站后，调度员发布施工结束命令。 2.高铁维修段施工维修作业，原则上为分散自律，车站不设驻站联络员，需转非常站控时（比如需操纵道岔过多）计划上注明；转非常站控后，除驻所联络员外，车站设驻站联络员。 3.封锁区间无作业车开行时，现场可不设专职安全防护员。 4.施工登销记采取将核对后的施工计划打印后，粘贴到运统46上，加盖骑缝章的方法。 5.除高铁维修段外，其它站段不设驻所联络员；既有站段在高铁线路上施工维修作业，全部转非常站控，车站设驻站联络员。 提示和建议： 1.提前介入：建设期尤其是静态验收、联调联试期间设备单位要全面介入，以我为主；建设期遗留问题运营后再整改非常困难。 2.严检慎修：严格执行动道审批制度。 3.严格作业通道门管理：严把人员、机具、材料进出通道门关。 4.加强高铁外部环境检查：高铁安全受外部环境因素的影响较大。 5.垂直维修天窗内尽量转为非常站控模式。 （二）动车组运用维修管理 上海动车段下设南京、南京南、上海南、南翔、虹桥、杭州等6个动车运用所，其中，虹桥动车运用所是目前世界检修规模最大的动车运用所，拥有14线检查库。动车检修、动车转向架、设备车间等3个动车检修车间。 目前，配属上海局的动车组有5种型号15个系列，共配置动车组226组（折合8辆动车组353组），担当动车组列车292.5对（G字头195.5对，D字头97对）。 动车组运用和检修 动车组运用检修分为五个等级，一级和二级检修为运用检修，在动车运用所进行；三级、四级和五级检修为定期检修，在检修基地进行。 动车组一级修，是在动车组运行48小时或4000公里时进行，是对动车组的例行检查和针对性检查。 动车组二级修，动车组在运行3万公里或30天进行。 动车组一二级检修在动车运用所进行 一二级检修进出车流程 轮对踏面及受电弓检测装置 wheels tread and pantograph