第01章引言-2015.pptVIP

移动闭塞的优势 实现列车与轨旁设备实时双向通信 无线CBTC移动闭塞系统可提供双向高速大容量实时数据通信，信息传输独立于轨道电路，受外界各种物理因素干扰小、运行可靠。CBTC使列车与地面(轨旁)紧密结合、整体处理，改变以往车-地相互隔离、以车为主的状态。 如果“车-地通信”采用统一标准协议，将易于实现不同线路间不同类型列车的联通联运。 系统的灵活性和平稳性 CBTC移动闭塞系统克服了传统的基于轨道电路的信号系统的不足，能够有效地处理各种类型、各种车速的列车，由于移动闭塞系统基本克服了准移动闭塞和固定闭塞系统对车信息跳变的缺点，从而提高了列车运行的平稳性，增加了乘客的舒适度。 无线CBTC移动闭塞系统还便于缩短列车编组、高密度运行，可以缩短站台长度和端站尾轨长度，提高服务质量，降低土建工程投资；实现线路列车双向运行而不增加地面设备，有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制。可以实现节能控制、优化列车运行统计处理、缩短运行时分等多目标控制。移动闭塞系统，尤其是采用高速数据传输方式的系统，将带来信息利用的增值和功能的扩展，有利于现代化水平的提高。 * 顶棚速度曲线生成 静态限速曲线（SSP）描述了一段指定线路的固定速度限制，静态速度限制由最大线路速度、曲线、道岔、隧道、桥梁等由线路基本构造决定的因素有关。 静态速度限制是指由地面基础设施、列车特性、信号和车载设备的工作模式等方面的要求而产生的速度限制，与列车当前所处位置无关，是在线路和系统设计时就决定的。 临时限速为施工区段等不在线路设计范围内的临时情况设置一个单独的线路速度限制类别，并且所有的临时限速相互独立，即每个临时限速不会影响其他临时限速，也不受其他临时限速影响。 * 最限制速度曲线产生和形成 最限制速度曲线，即是所有速度限制因素中，最低值（最不利限制部分Most Restrictive Speed Profile，简称MRSP）的集合。 MRSP确定的基本原则： 原则1：在特定地点的所有速度限制因素中，取其中的最低值； 原则2：在从较低限速区域向较高限速区域跨越时，要考虑列车长度因素，即在全列车通过了限速较低的区域时才允许列车提速。 * 线路中MRSP的计算 车尾保持 * 动态速度监控曲线生成 目标速度监控区域与行驶位置相关，所形成的曲线就是我们通常意义上的速度-距离模式曲线，这是速度监控的核心。 安全制动模型： 用来描述列车在正常及非正常情况下的降速动态过程，以此确定列车减速过程的制动距离，进而确保列车在危险点之前停车; 安全制动模型应综合考虑影响列车制动动态过程的主要因素，模型参数设置应考虑各种最不利情况。 * 安全制动模型 A点：最大入口初速度 使用安全制动模型使列车在指定点停车的最大的列车模型入口初速度 C段距离：反应时间内列车走行距离 从列车应该输出制动到设备真正输出控制命令之间的需要一定时间延迟即反应时间 D段距离： 列控系统输出制动命令到切除牵引之间还要延一段时间，在最不利情况下列车在这个过程中以最大加速度运行 E段距离：牵引切断过程 最不利情况下，牵引切断（即从牵引力最大到牵引力为零）需要一个时间延迟，这段时间内列车走过的距离即牵引切断过程距离； F段距离：惰行距离 在牵引切断后到开始实施制动之间的时间延迟，列车走过的距离 * 安全制动模型 G段距离：制动建立过程与牵引切断过程类似，这过程指的是从开始输出制动到制动完全实施这段时间延迟中，列车走过的距离； H、I段距离： H距离是指列车以最小制动率（制动率为负数，指的是最严格制动率）制动到停车的走行距离 H、I段距离： I距离是指考虑了线路、列车本身的一些因素而导致制动率并不能严格的进行实施，从而对列车制动率进行修正后的列车制动距离； 有牵引和无牵引 * 目标距离监控曲线计算 紧急制动触发曲线 为使列车到达目标点处满足限速要求的安全速度值 根据车载设备实际测量速度确定的限制速度 补偿了测速误差的影响 EBI上的点 系统响应时间 ， 设在此期间的加速度为 * 动力失效后的滑行时间 设在此期间的加速度为 其中： 列车输出制动命令到真正实施制动减速之前 紧急制动触发曲线计算 得到紧急制动触发曲线 * 常用制动触发曲线计算 紧急制动是列车能够实施的最严格的措施，在列车紧急制动到停车的过程中不能够缓解，因此从舒适度和效率来说，应该在保证安全的前提下尽量避免列车触发紧急制动，而以常用制动监控列车运行速度。 则常用制动触发曲线（SBI） 预留动作时间：假设触发常用制动到触发紧急制动曲线（即从SBI到达EBI曲线）的时间为Tbs 紧急制动易导致“擦轮”，因此，除非紧急，不宜过多采用紧急制动。 * 采用人控优先时应考虑