737-800减推力起飞介绍.ppt

减 推 力 起 飞 当飞机重量达到跑道限重时使用 跑道全长 飞机重量 = 跑道长度限重 推力 = 最大起飞推力 所选温度 = 实际外界大气温度（OAT） 一发失效起飞 发动机故障 飞机重量较轻时 不需要跑道全长 剩余跑道可用于 减推力起飞 飞机重量 = 小于跑道长度限重 推力 = 最大起飞推力 所选温度= 实际 OAT 一发失效起飞 发动机故障 起飞重量较轻时 使用较低速度 Weight = Less than Runway Length Limit Thrust = Maximum Takeoff Thrust Temperature Selected = Actual OAT Engine Inoperative Takeoff 发动机故障 跑道长度比较示例 Engine Failure 重量 = 小于跑道长度限重 推力 = 减起飞推力 所选温度 = 实际OAT 飞机重量较轻时采用减推力 一发失效起飞 爬升限重 必须加以考虑 梯度小于所需最小梯度 升空 Thrust = Maximum Takeoff Thrust Temperature Selected = Actual OAT 梯度大于所需最小梯度 (2-Engine = 2.4%) (3-Engine = 2.7%) (4-Engine = 3.0%) 所需最小梯度 一发失效起飞 爬升能力比较 示例 Variable Thrust Temperature Selected = Actual OAT 一发失效起飞 关于起飞性能的结论 并非所有起飞都需要最大起飞推力 当实际起飞重量小于最大重量时, 没有必要采取最大起飞推力! 为什么使用减推力 ??? 减起飞推力增加了安全性和收益 安全！！！ 收益！！！ 增强可靠性必然增加安全性 发动机可靠性增强意味着 — 起飞时发动机发生故障 的可能性减小 — 空中发动机停车可能性 减小 减起飞推力将使收益增加 降低发动机运转费用 – 降低维护费用 – 提高效率 减小长期油耗 减小发动机部件更换 增加了航班的可靠性和客户的信心 何时能使用减起飞推力??? 飞机的实际起飞重量小于所允许的最大重量时... 只要可能就使用减推力!!! 两种减推力方法 降低发动机推力额定 假设温度减推力 减额定功率的办法是指... 使发动机在一个“较低”的推力额定下工作 按压“降低推力”按钮 通过FMC来降低发动机的推力额定 上述两种方法皆可 起飞推力降低了固然不错 ... 但进行起飞分析时必须考虑到降低推力额定后会导致: 新的, 降低了的限重 新的, 降低了的起飞速度 没有使用限制 飞机性能允许任何时候都可以使用 特殊环境 - 额减可以增加起飞重量 短跑道 湿或污染跑道 性能基于额减推力 起飞重量 起飞速度 最小控制速度 = 额减 ? 低V(MCG) 通过假设温度的方法来减小起飞推力 采用一个“模拟”的高温 这个“模拟”温度就是一个“假设”的温度 此“假设”的温度会使为起飞而设定的EPR或N1降低 可以单纯地以向FMC或TMC中输入/键入温度来完成 假设温度减推力 必须正确使用假设温度的方法 有些飞行员使用“固定”的温度 – 比如35度，40度，等等 使用这种“固定”温度有可能是不安全的!! – 对于飞机的实际重量来说推力也许会减少 太多 – 减推力而不对速度进行调整可能无法提供 GO/NO GO(是否起飞)的安全范围 正确使用假设温度方法的准则 假设温度适用于 计算起飞推力 使用实际起飞重量 基于假设温度下的起飞速度 这是由于推力与重量之比变小了 减推力不应超过25% 起飞时N1应不小于爬升时的N1 Vmcg速度是以全推力为准的 假设温度法的限制规定 不可在有积水、融雪的跑道上实施 不可在湿跑的跑道上实施 除非已将潮湿跑道产生的影响考虑进去 当防滞失效时不可实施 当PMC装置失效时不可实施 FAR/CCAR 要求飞机定期演示 最大推力 以确保发动机正常工作，并可获得最大推力 以一些航空公司为例： 在每天第一次起飞使用 在隔天第一次起飞使用 每第10次飞行使用 等等. 减推力 小结 使用减推力起飞是安全的!!! 使用假设温度来减小起飞推力既安 全又易行!!! 使用减推力可减小维修费用 使用减推力将增加航班的可靠性和收益