地铁非激活元无法开门故障分析及解决.docVIP

摘 要：针对广州地铁三号线三改六列车重联运营初期频繁出现的非激活单元车无法开门故障， 从故障触发时的数据记录、正线信号追踪、逻辑功能判定及力学分析等多方面进行调查分析，最终通过修改车辆控制单元软件中关于零速信号的逻辑参数使故障得以根本解决。 关键词：地铁列车； 零速信号； 全自动车钩； 故障 广州地铁三号线三改六列车 （两个三节编组列车通过全自动车钩联挂实现六节大编组商业运营， 此处定义一个三节编组为一个单元车， 激活司机室的单元车为激活单元车，反之则为非激活单元车）在重联运营初期，正线曾多次出现非激活单元车在 ATO（自动驾驶模式）下无法自动开门故障，出现该故障时司机通常需要转为人工模式开门，延误时间较多，对运营安全和服务质量产生了较大的影响。 1故障现象 故障触发的前提条件：ATO 模式下，列车停稳且对标无误。 故障具体现 象： 列车停稳 并由 车 载 信 号 设 备（VOBC）发出开门指令后，非激活单元车的部分或所有车门实际并未开启，车辆屏 HMI 显示的反馈状态与车门的实际状态一致。 2故障特点 1）无故障代码。 回库读取车门数据，没有“DC4，制动器未解锁”或“DC43，车门锁紧装置故障”等与无法开门相关的故障代码。 2）故障解除。 司机操作开门按钮（人工给出开门指令）便可消除故障，实现联动开门。 3）故障没有固定的车次、区间、站台及时间点，较难寻找规律。 3故障分析及调查 3.1故障切入点分析 根据三号线列车车门控制原理，门控单元（EDCU）需同时收到零速信号、 开门使能信号和开门信号才能执行开门过程，如图 1 所示。 分析认为非激活单元无法开门的原因主要与以下两方面有关： 1）EDCU 内部模块故障， 无开门指令输出；2）开门时序执行之前，并没有满足开门三要素。 针对上述第一种情况，分部将出现过此故障的 EDCU与其它车上状态良好的 EDCU 进行互换跟踪，互换后故障没有转移，更换状态良好 EDCU 的列车仍会出现无法开门现象，故初步认为该问题与 EDCU 模块本身无关。 3.2对开门三要素的评估及调查 2010 年 8 月广州市地下铁道总公司召集总包商西门子公司及车门供应商 IFE 公司进行了三方会议，确定了从零速信号、 门使能信号和开门信号的输入输出反馈状态入手进行故障分析与调查。 选取 03A016 车 2# 门的主门控单元作为载体进行正线跟踪监测：在故障发生时主门控单元（MDCU）收到了开门使能信号（I01）、零速信号（I02，低电平有效）及开门信号（I04）。 根据开门控制原理，当开门指令的信号脉宽≥50 ms，MDCU 便会释放制动器， 令电机正转，执行开门。 而故障时的开门信号脉宽达 1 s，但车门仍未开启。 由于 MDCU 没有命令制动器解锁， 门关到位行程开关 S1 没有动作，车门安全互锁回路为锁闭状态。 通过信号追踪 TRACO 也可看出，此时车辆控制单元（VCU）并未收到门已打开的反馈信息，如图 2 所示，同侧 4# 门、6#门、8# 门均已开启，反馈电平均同步跳变，而 2# 门却没有打开，电平也延时跳变，跳变的原因为司机手动开门。 通过对监测数据的收集和分析， 决定继续将调查重点放在开门三要素上，具体如下： 1） 对开门信号的评估确认。列车 ATO 进站后，开门指令由车载信号设备 VOBC 给出，且电压值在 110 V 左右。 为确保 DIAG3.0 监控软件对开门信号监控的准确性，特模拟正线情况，用直流稳压电源给 EDCU 输入电压等级不同的开门信号（脉宽为 1s）。 经测试证明，在开门信号电压为 40~130 V 之间车门均能够顺利打开，同时 DIAG3.0 软件有开门后的反馈，故判断认为车门无法开启时并未丢失开门信号。 2） 对门使能信号的评估确认。 在 ATO 模式下使能信号同样由 VOBC 给出， 从图 2 可看出开门使能信号I01 的状态无异常。 在开门信号正常的前提下如开门使能信号丢失，使能继电器 K2 将无法得电，进而使外部安全继电器 K1 失电，中断制动离合器的释放回路。出现此问题，系统通常会报“DC4，车门在 3 s 内未解锁”的故障代码，但正线无法开门时却没有故障代码记录，故使能信号丢失的可能性也暂时排除。 3） 对零速信号的评估确认 。 广州地铁三号线EDCU 通过硬连线和 MVB 总线来采集零速信号，只有二者的取值同时为零时，EDCU 才判定零速信号有效。其逻辑关系如图 3 所示。 随后通过正线追踪 VCU 零速反馈信号 （当零速时，反馈