浦东机场外滩涂促淤圈围工程可行性研究简介.doc

浦东机场外侧滩涂促淤圈围工程可行性研究简介 上海市水利工程设计研究院 1 项目背景 科学合理地开发利用滩涂资源，是有效缓解上海市土地资源瓶颈制约，保证上海社会经济又好又快发展的重要措施。为适应上海航空业快速发展的需求，进一步构建完善的国际国内航线网络，浦东国际机场总体规划修编拟将原规划的四条跑道增至五条。但在现有范围内，已没有建设第五跑道的空间，因此需要在现有机场外侧临长江口滩涂进行圈围以获得足够的土地，为机场第五条跑道提供必要的建设用地。本项目的建设，既为上海国际航空枢纽的建设创造了基本条件，也为上海市“十一五”期间土地资源的总量平衡和可持续发展提供了重要土地指标，项目建设十分必要。 图1 浦东机场外侧滩涂促淤圈围工程平面布置示意图 2 工程概况 工程位于浦东新区中部岸段，北起白龙港顺堤，南至浦东机场薛家泓泵闸，东至绿波顺堤、931大堤和浦东机场大堤外侧的-1m～-2m滩地。围堤总长21.35km，圈围面积15.68km2，分三个围区，如图1。工程拟采用先促淤再圈围的方式实施，即先实施促淤工程，拟促淤2～3年后，再实施圈围工程，最后围内吹填至一定高程。工程总投资估算为26.59亿元。 3 工程可行性研究报告特点 （1）总体布置坚持“圈围与整治相结合、寓圈围于整治”的长江口综合开发利用与保护的主导思想，利用数学模型和技术经济等研究手段论证的总体布置方案，既满足了围区后期的功能要求，也可实现滩涂资源的可持续利用。 工程位于长江口南槽南侧，临近长江口与杭州湾交汇处，位置特殊，圈围工程的建设首先必须符合长江口综合整治的要求，符合“圈围与整治相结合、寓圈围于整治”的综合开发利用与保护的主导思想。其次工程附近还有长江口南槽航道、北槽深水航道、东海大桥等已建或在建重大工程，同时还涉及机场内部及浦东地区沿江排水口门和码头等基础设施，相临重大涉水工程多，工程建设须妥善处理好与临近重大工程的关系。另外围区后期将主要作为机场第五条跑道的用地，新围堤的布置还应考虑飞机起飞和降落的要求。因此本工程的总体布置要求高、难度大。研究报告在详细分析本工程区域历年滩势和河势的变化规律基础上，初步拟定了两种平面布置方案，并建立长江口二维水动力数学模型进一步比较论证各方案的合理性，在此基础上综合技术经济分析，提出了工程可分三个围区，由北向南顺堤堤线基本沿-1～-2m高程（上海吴淞基面，下同）布置，南端与由薛家泓泵闸北侧顺直延伸的南侧堤垂直相接。按此方案布置，工程顺堤堤线基本位于相对稳定的滩地，对邻近的重大涉水工程无明显不利影响，工程固定了长江口南槽河道的部分南边界，束窄了南槽，有利于南槽向成形河槽转化，为长江口南槽航道的整治创造了条件，总体方案合理可行。 （2）利用先促淤、后构筑堤基再圈围成陆的总体实施工艺，既有效降低了深水筑堤的风险和难度，也减轻了后期围内吹填强度。 本工程是上海近年在低滩促淤圈围规模较大的工程，顺堤堤线长达21.35km，局部堤段还位于-2.0~-3.0m滩地，可借鉴的设计与施工经验相对较少。经对机场建设用地时机分析，结合工程影响、淤积效果和技术经济等详细论证后，提出总体采用先促淤、后构筑堤基再圈围成陆的实施工艺，具体分四个步骤：第一步先在-1.0~-2.0m高程处实施抛石棱体促淤坝，棱体高程略高于平均潮位，在围区前沿形成一道低矮的保护屏障进行促淤；第二步待抛石棱体基本达2.5m高程后，围内促淤约2至3年；第三步先构筑堤基，在向堤基部分吹填至1.0m高程后，构筑圈围大堤，按常规工艺合理控制龙口合龙和渡汛等关键节点；第四步待圈围大堤建成后，在围内实施吹填，使围区内地面高程达3.5m左右。本工艺有效回避了在低滩-1.0~-2.0m高程直接构筑围海大堤的难度，汛期施工难度小、工程安全性高、工程可操性强、实施风险低、把握性高；同时还有一定的经济性，预计促淤坝建成后两年内淤积土方为1180万m3,可节省后期围内吹填费用14160万元。 （3）充分考虑先期实施的促淤工程和后期圈围大堤工程在标准和结构形式上的结合，具有显著的经济性。 将先期实施的促淤工程和后期圈围大堤工程统一考虑，既可满足先期实施促淤坝消浪缓流的目的，形成有利于泥沙淤积的环境，加速滩面的淤涨，还可将其作为后期圈围大堤的外坡脚，有利于后期大堤堤身的安全。按相关规范规程，后期建设的圈围大堤防洪标准可采用200年一遇高潮位加12级风组合。考虑到促淤坝将成为大堤永久性结构物的一部分，其护面结构也应按抗12级风组合不同潮位设计。通过比较围堤与促淤坝结合或分离两种结构形式，最终采用促淤坝顶内侧距离顺堤外坡脚约17m的结合式方案。本方案具有在圈围面积不减小的前提下，节省了分离式方案建在低滩上所必须增加的保滩护底结构费用，还降低了实施难度，在保证大堤稳定的条件下，达到了投资与圈围面积较好的性价比。