2008年6月5日.pptVIP

张书林 2008年6月25日 主 要 内 容 汽车工业飞速增长 全国汽车保有量增长迅猛 中国目前每千人拥有汽车量为25，相当于美国1914年的保有量，今后随着国民经济的增长，汽车保有量仍将保持较快增长的态势。 国内外有关机构对我国汽车保有量的预测（万辆） 目前的汽车产品和产品结构不利于节能 我国汽车产品的平均油耗明显高于欧美国家的平均水平。 总体差距的范围在9%～16%，差距最大的车型是整车整备质量1000kg以下的小型汽车。 汽车整备质量有上升趋势。 2002年我国乘用车平均整车整备质量只有1230kg，到2006年，则增加至1356kg，与2002年相比，增加了10%。 轿车产品结构小排量份额偏小，中大排量份额偏大，不利于节能。 在2006年、2007年新生产的轿车产品中，1.5～2.0升排量的比例分别为58.9%和60.4%，2.0～2.5升排量的轿车所占比例为10.6%和11.6%，而1.0升以下的轿车所占比例仅为9.3%和5.2%。 相关标准和财税政策有待完善 汽车燃油经济性标准处于实施初期，且覆盖范围较小。 目前，实施燃油经济性标准只局限于新生产的乘用车及轻型商用车，还没有覆盖到其他车型。 与汽车相关的税费设置和结构没有充分体现出对“节能减排”的合理引导作用。 新能源汽车发挥的石油替代作用较小。 2007年我国新能源汽车替代的石油燃料仅占车用燃料总消耗量的5%左右。 缺少针对节能与新能源汽车的具体的、目标明确的纲领性政策 商用车能量消耗平衡图（客车） 乘用车能量消耗平衡图（轿车） 主要围绕以下两大方面 对于传统能源发动机： 发展小型高效车用发动机（1.0L排量及以下） 通过先进的发动机技术提高汽油发动机的工作效率 由于柴油发动机的效率高于汽油机，可以发展乘用车用柴油发动机 替代能源方面 混合动力可以大大提高能源利用效率 天然气发动机 纯电动 （一）发展1.0L排量及以下车用发动机 小型乘用车具有良好的节能减排和经济性效益。替代高排量车型后综合节油效果可达到35%左右，因此应重点发展1.0L排量及以下小型乘用车用发动机。 建议“小型乘用车”的定义为：1.0L排量及以下，同时满足升功率、整备质量、外形尺寸、油耗四方面指标限值要求的乘用车统称为小型乘用车。 （一）发展1.0L排量及以下车用发动机 我国目前发展小型乘用车还面临一些障碍，需要大力扶持。 我国小型乘用车总体技术水平偏低； 由于技术水平相对较低，消费者消费热情不高、部分地方出台了限制政策等； 国家有关总体税费政策尚未能体现出对节能产品和技术的鼓励作用。 小型乘用车具备进一步发展的产业条件 目前已经形成了五大小型乘用车生产企业，在国际上具备了性价比的相对优势。国内一些企业已经推出了具备升功率50千瓦以上先进小型乘用车发动机和排放满足国Ⅲ、国Ⅳ标准的较高档次小型乘用车。 近期发展目标： 到2010年，小型乘用车产量达到200万辆，占乘用车市场份额的20%，替代高排量车型70万辆，实现当年节油量约50万吨。 （二）发展轿车用柴油发动机 先进柴油发动机具有油耗低、CO2排放少的优点。 研究表明：与汽油车相比，柴油车可平均节油30%左右；上海市柴油轿车示范结果显示，与同级别的汽油车相比，柴油车的百公里油耗降低了35%～42%。 我国柴油乘用车还面临一些制约因素，占汽车总保有量的比重不到1%。 柴油机的制造成本高，导致整车价格增加10%以上； 高品质柴油还不能满足市场需求； 主要大城市还存在限制柴油车使用的政策。 在每年新增的乘用车中，柴油车的比例仍然较低，2007年销售的乘用车中柴油只有4.3万辆，市场占有率仅为0.7%。 我国汽车企业和内燃机企业从“十五”末期已经开始研发生产乘用车柴油机的准备，已具备较好的产业化基础。 目前有十多家企业已经开发或引进了乘用车用柴油机，产品具有先进的节能排放技术水平，多数已达到批量生产的技术状态，大部分产品具有自主知识产权。 提高汽油机效率是汽车节能最重要、最直接、最现实的措施之一； 目前国内99%以上的乘用车是汽油车，在可以预计的将来，汽油机仍将是汽车的主要动力； 全面推广多气门技术，增加可变气门技术的应用，适度采用增压和汽油直喷技术，是近期内实现汽油发动机节能降耗的主要技术途径。 （四）发展混合动力 在多数行驶工况下，特别是在城市行驶工况下，混合动力汽车具有明显的节油效果。根据动力混合形式和程度的不同，混合动力汽车比同型汽油车节油10%~40%； 在三类电动汽车中，混合动力汽车是现阶段最具产业化前景、最现实的技术方案； 在国家“863”重大专项的支持下，我国混合动力汽车的技术研发工作进展迅速，已有多个城市开始混合动力客车、出租车的示范运行工作； 我国微混合、轻度混合轿车，串联式、并