哈工大车载网络期末复习总结.doc

第一、二章 1.车辆采用数据总线的原因 （1）减少线束 （2）用电子信息的传送取代机械的或液压的或气动的系统连接的传动部分。 2.最早成为国际标准的是CAN，它属于ISO标准：ISO 11898 3.美国汽车工程师协会（SAE）目前已确定通讯网络的三个类别： （1）A类：是面向传感器、执行器的低速网络，该类网络对实时性要求不高，位 速率一般为1～10Kbit/s，主要应用于电动门窗、座椅调节、灯光照明 等控制，采用LIN。 （2）B类：主要面向对立模块间的数据共享，是中速网络，该网络适用于对实时 性要求不高的通讯场合，以减少冗余传感器和其它电子部件，主要应 用于车辆信息中心、故障诊断、仪表显示等系统，采用低速CAN。 （3）C类： 主要面向高速、实时闭环控制的多路传输网，典型应用是发动机控制、 悬架控制、ABS等实时控制系统，采用高速CAN。 4.CAN总线通信 德国博世公司于80年代初，为了解决众多传感器与执行装置之间的数据交换而开发的 一种串行通信协议。 由于其良好的性能及独特的设计，是车辆领域中应用最广泛的一种 5.按网络拓扑结构：星型网、总线网、环形网。 网络的拓扑结构是指网络中节点的互连形式 星型拓扑网： 每个入网机器（工作站）通过点-点连接到中央节点，任何两台工作站之间的通信都必须通过中央节点。 特点：采用集中式通信控制策略，中央节点必须建立和维持许多并行数据通路，因 此中央节点的结构复杂，而每个工作站的通信负担很小，只需满足点-点链路 简单通信要求，结构简单。 由于汽车网络应用目的之一是简化线路，所以这种结构不可能成为整车网络的结构，但有可能在一个部件或总成上使用。 总线拓扑网： 传输介质是一条总线，工作站通过相应硬件接口接至总线上。 特点：一个站发送数据，所有其他站都能接收，此种传输介质称为多点式或广播式。 因为所有节点共享一条传输链路，一次只允许一个站发信息，需有某种存取 控制方式，确定下一个可以发送的站。 6.传输介质 传输介质是网络中连接收发双方的物理通路，也是通信中实际传输信息的载体。 网络中常用的传输介质：电话线、同轴电缆、双绞线、光导纤维电缆、无线与卫星通信。 第三章 1.什么是CAN？（重点） ①面向位的串行通讯协议： 优点：以比特作为传输控制信息的基本单元；数据帧与控制帧格式相同；?传 输透明性好；连续发送，传输效率高； ②传输速率：5 Kbit/s up to 1 Mbit/s ③对等网络：任何节点都可以传送信息。 ④多点传输无路由：广播方式传输 ⑤CSMA/CD：载波侦听、多路访问（CSMA）和冲突检测（CD） ⑥根据报文ID，判断传输优先顺序 ⑦错误界定：主动错误，被动错误，总线关闭 ⑧对于损坏、错误信息自动重发 ⑨系统范围内数据的一致性：系统内所有节点同时接收数据，并且错误处理也同 时进行，保证了一致性，后面会逐个验证 ⑩出错率低( 10^-10) 2.CAN拓扑结构： CAN节点结构及物理层： 3. 数据链路层：①逻辑链路控制子层：滤波、过载通知、恢复管理 ②媒体访问控制子层：数据封装/解包、数据检测/标定、串并互换、 应答 物理层：位编码/解码、位定时、同步、驱动器接收器特性 第四章 一、CAN特点： ①有优先级的报文传输（ID低的优先级高） ②在负载率低的情况下延迟时间可以保证（30%） ③配置灵活 ④广播方式性的同步接收 ⑤系统范围内数据的一致性： ⑥对等、多点同步（即广播） ⑦错误检测、标定： ⑧可实现在总线再次空闲时，损坏报文的自动重发 ⑨分别暂时、永久错误节点，并自动关掉缺陷节点 二、CAN基本概念 （1）CAN报文：在总线上发送具有有限可变长度及固定格式的位流序列。 （2）信息路由：依靠报文ID判断优先级，而不用节点地址，使用灵活， 增加节点时，不用改变网络硬件结构。 （3）位速率：同一网段，各节点位速率相同 （4）优先权：ID低的优先权高 （5）远程数据请求：所发RF和所收DF的ID相同 （6）广播：依靠MID寄存器及MASK寄存器判定是否接受（ID滤波） （7）仲裁、监听：发送电位电平与总线一致，则继续发送，否