82城市轨道交通车站设计(阅读).pptVIP

(1)车站紧急疏散 垂直电梯不计入疏散能力内。车站设备用房区内的步行楼梯在紧急情况下也应作为乘客紧急疏散通道、并纳入紧急疏散能力的验算。车站通道、出入口处及附近区域，不得设置和堆放任何有碍客流疏散的设备及物品，以保证疏散的畅通性。 (2)车站消防 车站内划分防火分区，中间公共区(售检票区或站台)为一个防火分区，设备用房区各为一个防火分区。有物业开发区的车站，物业开发区为独立的防火分区。每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。所有的装修材料均按一级防火要求控制。 (3)车站防洪(涝) 车站防洪(涝)设计按有关设防要求执行。地面站应考虑防洪要求。 12)车站装修 车站装修根据交通性建筑的特点，即以速度、秩序、安全、通畅、易识别性等为前提，力求简洁明快，体现交通建筑的特色。装修设计既要考虑全线车站的统一性，还要有各自的个性。所选择的装修设计手法、材料、机理、色彩力求与地面环境、车站规模以及站内环境相协调，同时改善地下封闭空间的沉闷和压抑感。 所运用的装修材料具有不燃、无毒、经济耐久及便于清洗的性能，在公共区人流集中或接触到的地方，同时具有足够的强度和抗冲击性。地面及楼梯装饰材料采用防滑、耐磨材料。 按需要在设备与管理用房及公共部分考虑采用具有吸音，防潮性能的装修材料。 2.典型车站型式 1）地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站 是国内最常用的一种车站型式。一般采用明挖法施工，必要时也可采用暗挖施工，它埋置深度一般不超过20米。 岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。 侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 我国车站设计统计 线 别 车站总数 岛式车站数 侧式车站数 北京1号线 23 19 4 北京2号线 18 18 0 上海1号线 11 11 0 青岛1号线 13 13 0 南京1号线 8 8 0 广州1号线 14 13 1 2）地下双洞（或三洞）岛式车站 这种车站一般采用暗挖法施工，根据地质条件确定车站的埋深，站厅一般根据周围环境条件，采用明挖法或结合地面建筑采用其他方法。这种车站一般在地质条件较好、地面不具备敞口明挖的地段采用，其优点是施工时可减少对地面环境的干扰，乘客使用也比较方便，缺点是施工难度相对较大。 London Bridge Station(Jubilee Line) 8.1.5 地下车站结构 形式 1 明挖法(盖挖法)施工的车站结构 明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能要求，可以设计成单层、双层、多层或单跨、双跨、多跨等型式。 明挖法施工的车站，施工方法简单、技术成熟、工期短、造价低、便于使用，但施工时对周围环境影响较大，适用于环境要求不太高的地段。 2盖挖法施工的车站结构 盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施工。 与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙地区可以很快的恢复路面，尽可能小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。 3 矿山法施工的车站结构 采用这种施工方法的车站一般位于岩石地层，在松软地层中，施工难度和土建造价要高于明挖法车站。 4 盾构法施工的车站结构 传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建。近年来开发的“多圆盾构”等新型盾构，进一步丰富了盾构车站的型式。 盾构车站的结构型式可大致分为下面几种。 两圆形隧道组成的车站 与其他盾构车站相比，施工简单，工期短，造价低，适用于道路较窄，客流量较小的车站。 三拱塔柱式车站 车站由并列的三个圆形隧道组成，两侧为行车隧道，其内设置站台，中间为集散厅，用横向通道将三个隧道连成一体。与两圆形隧道组成的车站一样，一般在车站两端或车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。 立柱式车站 传统立柱型车站为三跨结构，先用单圆盾构开挖两旁隧道，然后施工站厅部分，将它们联成一体，乘客从车站两端的斜隧道进入站台。 高架车站主要是根据所在位置和设置的站房确定车站型式，它一般采用侧式站台形式，尽可能减少车站宽度，降低车站造价。 8.1.6 高架车站 8.1.7 地面车站 地面车站设计重点考虑乘客及行人穿越道路时的干扰以及安全问题。 地面车站一般分单层、双层或结合周围环境进行开发的多层车站，其形式主要根据功能要求和环境特点确定。 地面车站主要解决好乘客进出站流线，尽可能简捷，缩小站房面积，降低车站造价。