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第九章 制动理论基本知识 §9-1 空气波与制动波 §9-2 制动缸压力 §9-3 列车阻力 §9-4 列车制动力和制动率 §9-3 制动距离与制动限速 一、空气波 1. 制动时，L内气体的压力由前向后， 逐段波动，逐渐降压进行传播的现象。 2. 缓解时，L内气体的压力由前向后， 逐段波动，逐渐升压进行传播的现象。 3. 是实现制动、缓解作用沿列车进行传播的首要条件。 4. 空气波速 wKB=370 =330(m/s)左右。 γο: 相对压力等于零时的空气比重。 5.经验公式：WKB = LKB / tKB (m/s) LKB ：列车管长度。从机车制动阀口到列车尾部折角塞门。 tKB ：传播时间。从机车制动阀开始排气到列尾开始减压。 WKB = LKB / tKB =1152.34 / 3.52 =327.37 (m/s) 5.经验公式：WKB = LKB / tKB (m/s) ①列车管空气波速，与支管的长度（容积）有关。 WKB = LKB / tKB =1152.34 / 5.00 =230.47 (m/s) 5.经验公式：WKB = LKB / tKB (m/s) ②列车管空气波速，与制动阀排气方式无关。 5.经验公式：WKB = LKB / tKB (m/s) ③列车管空气波速，与列车管主管的长度无关。 6.关于空气波速的室内试验结果 ①与空气温度密切相关；②与支管长度（容积）有关。 ③与制动阀排气方式无关；④与列车管主管长度无关。 7.关于空气波速的列车实用情况 ①F或G等沿着充气通路的“逆流”，使波速下降； ②控制阀的主活塞被推向制动管一侧时，使波速下降。 ③控制阀的局部减压作用，提高波速。 二、制动波 1. 制动时，各空气制动机的制动作用由前 向后逐节传递，进行传播的现象。 2. 产生在空气波之后，传播形式与空气波 相似，但本质不同： （1）空气波传播的是空气流及其压力， 制动波传递的是制动作用。 （2）制动作用是继空气波之后， 经过制动机的动作才发生的。 3.制动波速越快，说明列车制动作用的同时性越好。 由经验公式 和公式(12-9) 6.制动波速比较： （参见P137 表5-2 P180表6-3） （1）常用制动波速： 客车165～236m/s；货车219～230m/s （2）紧急制动波速： 客车196～252m/s；货车270～280m/s 7. 制动波速小结 （1）制动波速是综合评定制动机性能的重要指标。 （2）制动波速高：可以减轻纵向作用力、缩短制动 距离；可适应重载长列车。 （3）好的制动机紧急制动波速为＞250m/s。 一、空气波 1、定义、作用。 2、空气波速公式：理论、经验。 3、影响波速因素：理论上①－④、实用①－③。 二、制动波 1、定义、区别。 2、提高制动波速方法：①－⑦。 3、波速的小结：(1) － (3) §9-2 制动缸压力计算 一、基本知识 （一）气体是具有弹性的物质 （二）气体压力与容积的关系 （三）常用概念 二、120型、GK型制动机 （一）F与L压力关系 （二）F与Z容积之比 （三）推导计算公式 （四）空车时PZ的计算 （五）L有效减压范围 三、104型、103型制动机 §9-2 制动缸压力计算 一、基本知识 （一）气体是具有弹性的物质 1、气压：气体施加于容器壁的单位面积上的垂直压力。 2、气体平衡状态：密度均匀、温度均匀、压强均匀。 3、空气制动机：利用空气受压后体积与压力的自动变化，实现制动机的作用。 §9-2 制动缸压力计算 一、基本知识 （二）气体压力与容积的关系 1、气体状态变化过程的四种情况： 等温 T、等压 P、等容 V、绝热。 2、车辆制动机选择等温变化情况进行讨论。 ①忽略温度变化（1℃－2℃）的影响； ②忽略支管容积及漏泄的影响。 §9-2 制动缸压力计算 一、基本知识 （二）气体压力与容积的关系 波义耳-马略特定律： 压缩空气, 变化前的压力×体积 = 变化后的压力×体积 绝对压力Pˊ×气体的体积V=常量C §9-2 制动缸压力计算 一、基本知识 （三）常用概念