天然气基车用替代燃料的节能减排浅析.docVIP

天然气基车用替代燃料的节能减排浅析 1. 引言 资源我国石油能源相对紧缺,随着汽车保有量的持续增加,车用能源安全供应压力剧增,环境空气质 量恶化日趋严重,节能减排成为本世纪汽车工业的主要议题之一[1] 。大力发展替代燃料,实现车用燃料的 多元化是应对这些挑战的有效途径[2] 。我国天然气储量相对石油比较丰富,同时天然气的全球资源储量远 高于石油,天然气在全球能源供应中正逐步占据越来越重要的位置[3] 。 天然气在交通领域的应用已有相当长的历史,目前的主要利用方式是压缩天然气汽车(CNGV)[4] , 随着天然气合成液体燃料(GTL)技术的成熟和产业化发展,GTL 燃料开始批量供应,一种新的利用方式 正在兴起[5] ,这为我国能源多元化的实现提供了更多的选择。本文从节能减排的角度,利用全生命周期分 析评价的方法[6] ,在公交客车试验结果的基础上,对包括这一路径在内的天然气基车用燃料进行了分析并 与传统石油基燃料路径进行了比较。 2. 燃料特性与生产供应路径 2.1. 燃料特性比较 由表 1 可以看出,GTL 燃料与传统柴油燃料特性的主要区别以及 CNG 燃料特性可以总结为以下几点: (1) GTL 燃料的十六烷值高,与传统柴油相比,十六烷值高出 20 个单位,有利于改善燃料的燃烧性质; (2) GTL 燃料的芳香烃含量几乎为零,有利于降低 THC 和颗粒排放; (3) GTL 燃料和 CNG 燃料硫含量几乎为零,有利于降低颗粒物排放; (4) CNG 燃料的辛烷值高,与广泛使用的 97 号汽油相比,辛烷值高出 23 个单位,有利于提高压缩比,提 高燃烧效率。 2.2. 供应路径设定 石油方面,目前我国石油进口依存度接近 50,其中约有 60的进口原油来自中东地区[7] ,因此设 定原油从中东地区海运至中国,然后在国内炼油厂生产加工,最后供国内柴油客车使用。 天然气方面,2007 年我国进口 291 万吨 LNG,其中有 248 万吨来自澳大利亚,占总进口量的 85[8] 。 因此设定 LNG 从澳大利亚海运至中国,在国内加气站气化生产 CNG 供客车使用。 由于澳大利亚正在建设 GTL 工厂[9] ,为尽量统一燃料来源,设定 GTL 燃料利用澳大利亚的天然气生 产,然后从澳大利亚海运至中国。 图 1 为三条燃料原料开采-产品生产-运输-利用的路径设定。 图 1 供应路径设定 3. 车辆描述与运行路线 3.1. 车辆描述 为了获得客车在运行时的能耗和排放数据,本文选择在北京市公交系统中广泛使用的 CNG 公交开展研究,具体参数见表 2: 表 2 客车参数对比 3.2. 运行路线 为了全面反映北京市公共交通的运行状况,经过调研,选取了包含城市交通拥堵路段、市内快速交通 路段、城乡结合路段在内的试验线路,具体线路如图 2。试验线路总长 44km,其中拥堵路段 18km,快速 交通路段 15km,城乡结合路段 11km。 nbsp;nbsp;nbsp; 图 2 运行路线 分析模型 模型设定 在全生命周期评价模型分析中,在对结果的影响可以忽略的前提下,做如下设定: 忽略除海运以外的运输和分配环节。 忽略 LNG 气化制取 CNG 环节的能耗和排放。 在计算上游阶段某环节排放时,除电力生产外,只考虑该环节过程燃料燃烧所产生的排放,不考虑生 产过程燃料时产生的排放。 每种过程燃料只设定一种最具代表性的燃烧装置。 上游阶段数据 (1) 能耗数据 能耗数据包括原料开采、燃料生产以及运输分配等环节的能量效率以及消耗的过程燃料的比例。 其中,原油的开采在中东地区进行,考虑到该地区石油储量丰富,将其开采效率设为 96[10] 。原油 从中东 地区 通过远 洋油 轮运输 到中 国,设 定其 海运距 离 为 10556 公里, 油轮 的能量 消耗 率 为 0.7J/(MJ?km)[11] ,使用的燃料为重油,相应的运输过程能量效率约为 99.3。柴油、汽油、渣油的生产在 国内炼油厂进行,其效率根据国内情况分别设定为 95、88、95.5[12] 。所有环节的过程燃料比例参考 GREET 模型[11] 并根据国内情况做适当修改[12] 。 天然气的开采和处理以及 LNG 和 GTL 的生产均在澳大利亚进行,认为其生产效率与美国接近,所以 主要采用 GREET 模型中的数据[11] ,同时参考国外相关报告数据[13] 。LNG 和 GTL 从澳大利亚通过远洋 油轮运输到中国,设定其海运距离为 5334 公里,油轮的能量消耗率分别为 1.35J/(MJ?km) 和 1.02 J/(MJ?km)[11] ,相应的运输过程能量效率分别为 99.3和 99.5。LNG 和 GTL 的生产效率分别