客车专线到发线多目标模型.docVIP

客车专线到发线多目标模型 ; 客运专线运输的一个重要特征是列车运行的准时性.客运专线具有良好的线路条件,能否保证列车正点运行,车站的运输组织至关重要.要实现按图行车,必须为每列车安排合适的到发线与接发车作业进路.在调度指挥中,到发线运用方案往往只是列车占用各条到发线的简单循环.在目前客运专线列车密度未饱和的情况下,该分配方法可行.但该方法没有考虑不同到发线之间的差异和不同列车的区别,可能会造成列车站内走行距离过长、到发线占用不均衡等问题.当列车密集到发时,这种分配方法会增加列车站内走行时间,限制车站接发车作业能力,甚至会造成部分列车无法接入.在理论层面,不少文献对到发线运用、进路选择进行了研究.文献[1-2]将客运站到发线运用优化目标分解为有利于保证行车作业安全与行车技术作业、有效使用车站各种行车技术设备、方便旅客旅行3个子目标.文献[3]着重探讨了求解到发线运用方案的启发式算法.文献[4]根据客运专线的特征,将列车按照方向、作业方式和种类性质的不同分别建立了到发线占用的权值矩阵.文献[5]用一种基于约束规划的方法处理接发车进路选择问题.文献[6-7]对列车占用到发线和道岔进行相容性约束,以减少约束条件;考虑了由于接发车密度过大而使得无法为部分列车安排进路的情况.文献[8]在考虑维修时间窗的条件下求解到发线运用问题.文献[9]研究国外繁忙车站的列车进路选择问题,以各列车选择进路的权值之和最大为优化目标.文献[10-11]将车站对到发线的占用转化为图论中的问题进行求解.总体来看,在研究方法上,现有文献常常设定一个列车占用到发线的权值[1-4,6,7,9],以列车占用到发线权值之和最大或最小为优化目标,而权值大多是人为设定.对此本文作者提出一种定量表示列车占用各条到发线不同的方法,进而求解客运专线车站到发线运用问题.; 1问题描述; 到发线运用问题体现在列车运输组织的两个阶段上.第一是列车运行图编制阶段.在编制客运专线列车运行图时,不仅要得到所有列车在各个车站的到发时刻,而且还要得到列车在车站占用的到发线.第二是在列车运行调整阶段.当部分列车发生晚点时,无法用图定到发线运用方案接发列车,需要对列车的到发线运用进行重新计算.本文着重考虑第一个阶段的到发线运用问题,也就是在列车到发时刻确定的前提下,根据车站站形布置图,求解列车在车站的到发线运用.此外,本文不考虑由于列车到发数量过大而造成有部分列车无法接入的情况假设所有列车都可以安排到发线.在客运专线车站,旅客可以按照列车停靠的站台选择合适的候车区域;对于停靠不同站台的列车,旅客从候车区到达列车的走行距离相差不大.从减少旅客走行距离的角度优化列车的到发线运用意义不大,本文从优化列车运输组织、优化车站设备使用出发考虑到发线运用.到发线运用需要满足的主要约束条件有:同一到发线接发的两相邻列车必须满足最小作业间隔时间要求.对于任意两列车,在接车、发车时不能使两作业在时间、空间上同时发生冲突,也可以表述为对于接发车作业发生时间有重叠的两列车,要将其安排在平行进路上.对于占用同一条到发线的两列车,当前行列车发车后,列车尾部越过到发线上的出站信号机时,到发线解锁,这时才能为后行列车排列从咽喉进站信号机至本条到发线的接车进路.可见,占用同一条到发线的两列车作业间隔时间要不小于前行列车从发车至尾部越过出站信号机的时间、为后行列车准备进路的时间、后行列车在接车进路上走行时间的三者之和.对于通过式车站,接车进路是指列车从车站一端咽喉处进站信号机至到发线上的出站信号机之间的走行进路;发车进路是指列车从到发线停车点至车站另一端咽喉处逆向进站信号机之间的走行进路.为了提高接发车作业效率,需尽量缩短列车站内走行时间,使列车选择长度较短的进路,也就是尽量使用距正线较近的到发线接发列车.此外,车站各种设备的均衡使用也应成为接发列车作业所考虑的一个目标.到发线和道岔是车站最重要的设备.道岔位置、功能的不同使得列车的占用情况不同.例如,几乎所有列车在进站、出站时都要占用车站最外侧的道岔;而连接到发线与安全线、机待线的道岔只会被很少的列车占用.因此,考虑道岔占用的均衡性不太符合实际.本文重点考虑到发线的均衡使用.缩短列车站内走行时间,会使得大量列车由正线附近的到发线接发,而远离正线的到发线长时间空闲,造成到发线使用不均衡.由于减少列车站内走行时间与提高到发线使用的均衡性是一对相互矛盾的目标,因此研究到发线运用,需综合考虑这两个优化目标,以求得一个使列车站内走行时间较短,同时到发线使用较均衡的运用方案.我国不少客运专线车站规模较大,如京沪高速铁路上的济南西站有17条到发线,衔接北京、上海、青岛、太原等方向.但是车站布置却比较简洁,列车接入某到发线的接车进路及从某到发线开始的发车进路都是有限的,最多只有3条.对于两条及