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北京地铁五号线宋家庄站~刘家窑站区间 盾构曲线始发施工技术 作 者： 何云 王文学 单 位： 南通建筑工程总承包有限公司 日 期： 二00六年十二月 北京地铁五号线宋家庄站~刘家窑站区间 盾构曲线始发施工技术 何 云 王文学 中南控股集团 南通建筑工程总承包有限公司 226124 【摘 要】文章系统地介绍了北京地铁五号线宋家庄站~刘家窑站区间盾构曲线始发施工的难点、关键点、始发方案、始发施工工艺、施工效果，可为今后类似工程的设计、施工提供借鉴。 【关键词】北京地铁 区间 盾构 曲线 始发施工 1 引言 盾构始发是隧道盾构法施工的一大关键环节，也是盾构法施工隧道的难点之一。始发的成败将对隧道施工质量、进度、安全、工期及经济效益产生决定性的影响。而曲线始发更是难中之难，重中之重，尤其是小于R500m的曲线始发，一直是盾构施工界的一大禁地，无论是设计，还是施工都在尽力避免。盾构曲线始发在北京这是首次，本工程的R400m的小半径曲线始发在国内外也较罕见。 2 工程概况 北京地铁五号线是北京市轨道交通线规划中的一条重要的南北向干线，本工程为北京地铁五号线的宋家庄站～刘家窑站区间隧道的一部分，位于北京市丰台区五间楼地段。盾构从宋家庄站盾构工作井始发。该盾构工作井东连区间暗挖隧道，西接区间盾构法隧道，其位于R400m的曲线上，长15000mm,宽9200mm,盾构始发洞门与隧道轴线成950夹角。盾构始发段平面为R400m曲线，铅垂面为24‰下坡。 盾构隧道结构为单层拼装式钢筋混凝土预制管片，结构断面为圆形，管片外径6000mm，内径5400mm，厚度300mm，环宽1200mm，每环分6块。管片间以Φ24mm弯螺栓相连接。 始发段隧道洞身主要通过地层为：粉土、粘土、粉质粘土。具体水文地质条件详见图1所示。  图1 始发段地质纵剖图 本工程盾构机采用的是日本日立造船株式会社设计制造的土压平衡式盾构机。 3 盾构小曲线半径始发的难点和关键点 3.1 始发路径的合理选择 盾构始发段，包括盾构始发井全部处于R400m的小半径曲线段，而由于始发时条件的制约，盾构始发基座、负环管片、反力架均难以布置成相应的曲线状，使得盾构始发时在出基座前只能沿直线推进，轴线偏差控制较为困难，因此，始发路径的合理选择是盾构小曲线始发能否成功的一大难点和关键。 3.2负环管片和反力架的设置 盾构曲线始发时，尤其是小半径曲线段始发时盾构推进的反力的大小和方向都具有较大不确定性，负环管片和反力架能否稳定可靠地将该巨大的反力传至地层是曲线始发能否成功的又一难点和关键。 3.3盾构推进时各参数的合理选择 本工程盾构始发段不仅处于R400m的小曲线段，而且处于24‰下坡段，盾构姿态的控制至关重要，推进时各参数的合理选择成为关键。 4 盾构曲线始发方案 盾构始发时，从始发洞门开始其中心路径前8.5m（盾构主机长8.405m）沿隧道设计中心线（R400m曲线）的内弦线（该内弦线通过始发洞门中心线，偏离隧道设计中心线最大值为31mm）推进，待盾尾脱离基座后逐步调整盾构姿态使盾构沿隧道设计线路推进；负环管片全部采用闭环管片，并对负环管片实行立体加固，确保负环管片具有足够的刚度，不发生上浮、下沉及左右偏移，达到稳定可靠地将盾构推进时的巨大反力传递给反力架；反力架的承载力按1800t考虑。具体布置详见图2所示。  图2 盾构曲线始发布置图（单位 mm） 5 盾构曲线始发施工工艺 5.1 始发准备 5.1.1洞门土体加固 为了确保盾构始发洞门围护桩凿除后洞门土体的安全和盾构始发阶段其姿态的稳定，结合该段水文地质状况，采用了旋喷与(800mmC10素混凝土桩相结合的联合加固方案，同时考虑到始发洞门与隧道轴线不垂直，为了防止盾构始发时因刀盘受力不均而引起盾构跑偏，采取了洞门加固体与盾构始发路径垂直的措施。 5.1.2洞门密封 本工程盾构始发洞门密封采用的是常规的橡胶帘板密封方式，洞门注浆采用的是盾构同步注浆装置注入式，未单独预埋注浆管。 5.1.3基座 盾构始发基座中心线位于隧道设计中心线的外侧，即处于盾构始发路径的延长线上，其坡度与隧道设计坡度一致，即24‰。但比设计高程抬高了20mm。基座牢固地与始发井底板的预埋件焊接，并在侧面设钢支撑，以确保其在盾构始发时不滑移。 5.1.4反力架 本工程因反力架受力较为复杂，为了确保盾构始发的成功与安全，该反力架采用的是具有足够强度和刚度的组合型钢框架结构，按盾构始发时最大反力1800t设计，并考虑该反力的不均匀性和最不利因数。 5.1.5负环管片 因本工程始发段