桥面过渡段铺装标准新方法.docx

确定沥青混凝土过渡段铺装标准的新方法每当路面在进行修筑和养护的时候，两个项目最后必须保持高程的一致。光滑的过渡段是确保公共交通的一项基本要求，同时可以使将来路面性能的问题最小化。路面过渡段的功能还包括：(1)适应几何上的逐渐变化（分级和横坡）(2)容许路面结构性能的逐渐变化(3)使得与排水有关的问题最小化路面的渐变过渡段是一种常见的HMA铺装以及其他项目中的设计环节，使用这种设计的路面表层性能要优于原有路面或路边的性能。过渡段的目的在于，使得新的路面铺装部分或者其他种类的路面作业，与原有的路面部分提供一个平滑的、理想的、不明显过渡。弗吉尼亚州交通部（VDOT）曾有沥青路面横向的搭配标准（TPT-1）。该标准中纳入每英寸（25mm）的路面需用10英尺（3.05m）的纵向渐变。该标准没有详细的叙述多级上升情况时的拉毛或者切口问题。也没有解决桥梁需要保持净空的问题。由于这些局限性，这个标准没有能够广泛的使用，导致了各种不一致的地方做法。新的改进标准需要解决这些问题。本报告使用了分析的方法，从而提供了确定沥青混凝土过渡段铺装标准的新方法。在本文研究中，其他机构验证了沥青混凝土铺装过渡段的标准。但是，我们发现只有少量的文件描述公路机构使用标准政策。在广泛的国家范围内应用缺少理据文件。这个文章提供了一个发展分析沥青混凝土铺装层过渡段标准的新方法。过渡段长度确定的现状这项研究的一部分关于路面过渡段的详细数据来自于下面这几个公路机构政府：马里兰州公路管理局采用速度乘以铺装量来确定过渡段长度。伊利诺伊州交通运输部采用每英寸20英尺的长度来确定过渡段长度，没有考虑速度问题。（1 in=25.4mm 1ft=304.8mm）内华达州运输部采用速度为104.5km/h（65mi/h）时，每英寸的铺装厚100英尺的过渡段长。纽约运输部采用表一的方法，其中k为过渡率。威斯康星州运输部，当用热拌沥青混合料铺装在混凝土上时用渐变方式，当用沥青混合料铺装在沥青混合料上时用楔形过渡。德克萨斯州运输部采用1.5英寸的凹槽和60英尺长的渐变过渡。明尼苏达州运输部在路面铺装的开端和末尾用渐变的形式过渡。速度为80.4km/h，渐变率为1:400，提供可接受的过渡；速度为56.3km/h到72.4km/h，渐变率为1:300和1:200，提供平滑的过渡；速度小于30英里每小时时，可以不用专门设过渡。加州运输部（Caltrans），过渡率在1:400到1:200的范围内，1:400的渐变率更容易施工，更经济。k值表（英尺/英寸）速度（mi/h）3035404550556065K(过渡长度)16.6719.1721.6724.1727.5030.0032.5035.00表一：过渡段长度与速度确定过渡段长度的方法在这项研究中，使用了一个能够在车辆穿过不同厚度的过渡段时，反映其驾驶舒适度以及车辆响应的模型。同时有几个重要的因素来支持这个方案。驾驶舒适度是一个项目成功与否的关键因素。需要进行分析的车辆特征值需要在一个合理的范围内。（车辆质量以及悬挂系统的弹性常数）车辆的速度以及全部的过渡段的厚度是要解决这个问题需要知道的条件。这些数据需要进行基本的震动分析，来预测车辆响应，这些将会和驾驶舒适度有着直接的关系。分析中使用的是一根弹簧，上边连接这一个块体，下边连接着在一个轮子，轮子在假设的路面过渡段几何坡道上行驶。考虑到实际车辆在坡道行驶时，悬挂的弹簧开始受压，产生一个强制向上的作用力。弹簧自己有一个内力，促使质量块产生向上的加速度，但在惯性的作用下质量块不会立刻移动。质量块的向上运动抵消了部分弹簧上的力。最终，块体的向上运动超过轮子的向上运动，重力作用开始减缓块体的最高运动速率。这种运动被称为车辆“反弹”，因为这种运动符合正弦波动。图一表示了车辆悬挂系统使用的模型，，图一中s(t)是质量块作用的位置，g(t)是弹簧的底端，在轮子中部，图二所示为假设的路面过渡段的几何形状。图一 车辆悬挂系统模型图二 假设的路面过渡几何图形图3表示了车辆悬挂系统模型的运用结果。直线表示轮子在地面上运动位置变化，曲线表示车辆的质量块在弹簧上的位置变化。图三 汽车悬挂系统的运动曲线过渡段总长度（ft）铺装总厚度（in）速度（mi/h）25354555657011926344149521.5233240495963225344454646835172921121341434541101401712022175831151481812142306111155199244287309注：1in=25.4mm；1ft=304.8；1mi/h=1.61 kph表二 过渡段长度和铺装厚度在这张表中，用铺装厚度除以其相应的过渡段长度得到不同厚度的递减率。但是，这对于现场应用过于复杂，所以找到了一个更简单的方法。就是用