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构建调度与车务安全互控体系之我见 郑州铁路局调度所　　邓承平 摘要：调度生产指挥与现场作业控制是运输生产组织的发端和末端，发挥调度部门外部监督体系的作用，是确保调度安全指挥的一项基础性工作，也是全路调度工作会议和全局运输工作会议提出的要求。完善运输站段对调度所安全工作的监督，强化对调度所外部监督把关，是形成调度安全闭环管理的重要环节。 关键词： 构建 调度与车务 安全互控体系 全路调度工作会议召开后，铁路局下发了《关于健全完善站段对调度部门外部监督体系的通知》，这个《通知》可以说既是对调度部门自身的安全体系的延伸，也是车务安全体系的重要的组成部分。安全联防体系也好，外部监督体系也罢，根本的目的就是要在车务内部的形成一种安全自控、互控和他控的良好习惯，或者说是自觉养成一种职业行为，构筑调度与车务一家的和谐生产氛围，是我们共同的目标和愿望。笔者认为，强化调度与车务站段的安全互控和关系互融，主要应把握好以下几个方面衔接： 1、信息互通。行车组织工作是在动态调整的过程中进行的，随时可能突发各类行车安全事件，而调度指挥远离现场，车站是信息源最近的单元，车站值班员就是调度员的耳目，往往是第一信息的受理者，了解情况也最直接、最具体，最有条件对隐患险情可能引发的后果做出切合实际的预前判断，一般情况下，接到安全信息立即报告列车调度员这是必须的，也是毫无置疑的，因为调度是采取行动的最终的决策者，行车安全信息的及时反馈对调度正确决策至关重要。但突发事件往往情况紧急，必须立即采取果断措施应急处理，方能化险为夷，如果一味地等待调度的命令指示，反而可能错失排除险情的最佳时机，引发事故或扩大损失。所以，遇危及行车安全的重大险情必须立即处理时，必须给予车站值班员临机处置权，因为我们的安全底线是“宁可错扣，不可错放”。这句话原本就没有主语，它既适用于列车调度员，同时也适用于车站值班员。 2、角色互补。调度的强项在于宏观上能够纵揽全局，把持一方，而车站值班员的长处在于微观上能够调理站车，以点带线，调度每一个行车指令的下达和行车计划调整意图的实现最终都要落实到车站值班员的具体执行过程中，总体来说，调度是总指挥总协调人，但车机工电辆的活动起点都是从车站开始的，涉及到每个站区站点的具体的协调工作，车站值班员理应承担更多的责任，这也是对调度往往不能具体到每个细节处理上的角色补位，如调机整备换班出库，车辆的甩扣修处理，作业车的甩挂，股道的清理，线路的施工，区间的封锁开通等都必须由车站值班员上手落实组织处理后，再由列车调度员做进一步安排部署。而实际工作中，少数车站值班员确实存在着较大的工作惰性，调度不催，车站不动，拨拨动动，推磨磨蹭，造成车站不畅，效率不高。如我们故障车、保留车、工作车、甚至是整列的自装卸在车站一放就是两、三天，这里面不可否认有调度组织指挥上的失误，但车站提示催促了没有，组织输送中有什么困难和原因，向调度员反馈信息了没有，类似如此现象，我想调度员责无旁贷，车站也是难辞其咎的，这一点我们对调度员是有追究处罚的，板子虽然未打到车站值班员身上，但教训不能不汲取。 3、安全互控。调度指挥的单一性，使得调度实现安全互控和他控的难度较大。整合后的行车调度台工作量大，发布命令多，增大了调度的安全风险。我们局地处中原，繁忙干线多，列车密度大。我们对调度台在正常情况下发布调度命令进行了统计，郑州地区台、陇海西台等第二班要下达80多张命令。正常的其他工作也是必须要做的,如：监视列车的运行并调整、阶段计划的下达、机车的叫班和换挂、中间站现车的收取组织中间站出车、列车的合并和分挂、解货列车和始发列车编组的抄收等等。遇到非正常情况（包括施工期间），由施工调度、计划员、值班主任、调度所副主任或者主任上台盯控把关，实现互控和他控，但在正常的情况下，主要还是靠调度员独立作战，应对各种局面。现场反映的问题，往往是列车运行中急需解决的问题，有非常强的时效性，要求调度员在较短的时间内或者立即解决，加大安全的风险。要确保车务安全，必须构建调度与车站值班员间的安全联防责任体系，尤其要实现两者之间的安全互控。防止事故立功授奖和发生事故获咎受处往往只是一念之差，关键在于我们有没有自觉养成的防范意识和行车安全无小事的责任心。如2007年12月25日，三门峡西站有附加条件的车辆编入列车，并进入区间，调度未发命令应负第一责任，但编入车辆的货运清单车站值班员难道不清楚吗？开车前为什么不能及时向列车调度员报告列车编组内容，没有调度命令为什么开车？2008年7月2日，陇海西台客车通过客运业务办理站，灵宝车站也是有教训的，调度下达的计划线为通过，可车站对本站办理业务的客车是有电报和点单的，即使是调度员临时调整运行，车站也应该问一下或提示一下，但值班员没有做到。类似以上的案例，既暴露出了调度对现场作业的安全关