电动汽车车载网络技术难点-徐艳民-全国高校新能源汽车.pptVIP

电动汽车车载网络技术主讲：徐艳民 CAN 总线-应用实例 混合动力电动汽车CAN网络 CAN 总线-应用实例 一种低成本纯电动汽车CAN网络 电动汽车CAN总线技术 电动汽车车载网络中的电子设备主要包括：车载显示单元（DCU）、车身控制模块（BCM）、电池组管理系统（BMS）、电机控制单元（ISU）等。 根据触发条件的不同，CAN网络中传输的信号可以分为事件型、周期型、混合型3种传输模式。 电动汽车的信号量远远大于传统汽车，虽然总线上信号量较多，但是可以按照发送的性质将其分为两类：突发性数据和周期性数据，而不同性质的CAN信号用不同的接收方式保证其可靠性和实时性。 7.6.5电动汽车网络信号 周期性信号：电池组管理系统（BMS）、电机控制单元（ISU）等模块中的信号大多为周期性传递的，信号传递速度快，从接收到处理完成的时间间隔需要尽可能的小，不能超过信号的发送周期，如果不能及时处理信号的情况发生则很可能造成数据堵塞，甚至可能会影响动力系统的控制性能。 突发性信号：车载显示单元（DCU）、车身控制模块（BCM）、智能空调模块（HVAC）等模块发送的信号多为突发性信号。这些信号多为一些按键数据和对一些开关量的控制，特点是信号发送频率不固定且对数据到达的先后顺序没有特别的要求。 电动汽车的车载电子设备有两种不同性质的CAN总线数据流，因此合理的网络结构可以减少微处理器（MCU）的负载、提高控制系统的性能；反之，不合理的网络结构会加大MCU的负载，降低系统性能，甚至造成CAN报文丢失，影响控制精度。 为此可将信息交换比较密集并且具有相同数据性质的ECU放在一个子网中，即采用双子网结构，不仅满足了电动汽车的设计要求，同时成本低、易实现。然后，根据各子网控制系统的要求确定每个子网的CAN总线通信速率，根据通信速率采用合适的总线控制器，两个子网之间通过网关连接实现信息共享。 电动汽车基本网络拓扑结构如图所示。 基于TTCAN总线协议的网络 TTCAN是基于传统CAN总线的一种高层协议,其通信是基于时间触发的,因而适用于安全相关的场合，已被采纳为国际标准ISO118984 TTCAN总线出现的背景 CAN的开发与应用成本较高 CAN是事件触发协议，当许多消息同时要求发送时，竞争结果使低优先级消息发送的时间推后很多，甚至不能满足其时限的要求。为了使低优先级消息发送时间减少，不得不修改消息的优先级分配，这种变化增加了维修、管理的成本。由于系统中消息量与种类的变化，消息的送达时间会变化，又增加了认证和验证的工作量和成本。在开发新功能方面，也受到消息优先级设置上的相互影响，不易单独推进。 CAN达不到线控技术的要求 线控技术可能简化汽车的结构、降低成本、提高控制能力，是一个重要发展的方向。但要达到与原来机械—液压系统同样的可靠性，需要通信系统有更高的确定性与冗余度。CAN达不到这一确定性要求，所以要改进。当然，新的协议不能在性能上比CAN还差。 TTCAN总线出现的背景 通过时间触发协议，使消息在调度好的时间片内发送，可以消除总线的争用，消息传送的确定性得到了保证，总线的利用率也得到了提高。由于一部分消息不具有周期性质，需要提供合理的带宽与时隙分布。 几乎同时出现的还有其他时间触发协议，早一点的有TTP/C,晚一点的有FTTCAN、FlexRay等。它们都是在特定时隙指定周期性消息或事件消息的传送，细节上虽有区别，但没有根本的区别。 与其他协议比较，TTCAN的优点是它用现有的CAN芯片就可以实现，因此价格便宜。这些经济上的考虑是TTCAN出现的直接推动力量。 TTCAN的缺点与问题 （1） TTCAN与CAN是不兼容的 　　TTCAN要求独占窗，因此它不能和CAN混合使用在一个系统中。带CAN通信口的ECU不受TTCAN的约束，可在任意时刻发送，就有可能在总线空闲时争得发送权，使TTCAN的调度发送完全失效。汽车厂在采用TTCAN时必须将所有要用到的ECU都改为用TTCAN的方式，这就要重新认证和验证所有的ECU，涉及大的工作量和投资。如果用网关将CAN的ECU过渡到TTCAN网，其成本的增加更大，只具有实验意义。 （2） TTCAN在恶劣环境下误帧太多 TTCAN要回避这个问题，就要求更完善的抗干扰措施，这意味着成本的提高。 TTCAN的缺点与问题 （3） 由预留Error Frame帧引起的开销大 TTCAN没有禁止Error Frame，由于错误可能出现在任何时间，就可能发生在帧的最后处，每一个Slot都要预留Error Frame的时间，否则它会阻碍下一个Slot内消息的发送，这是很大的开销，使TTCAN远达不到设想的100%的总线利用率。假定最小的数据帧为1B数据，长为65位，而Error Frame为20位，那么这项开销达到