项班轮公回会的衰亡.docVIP

班轮公会的衰亡 —发展中国家的反抗和国际组织的裁决 摘 要 班轮公会成立于1875年，此后,班轮公会发展迅速，成为世界范围内的航运组织，以航线和价格垄断的优势获取利益。以中国和印度为代表的发展中国家，航运量增长迅速，民族航运业发展较快，更加明显的受到班轮公会的限制和阻碍。中国和印度出台了一些反抗班轮公会垄断的政策和措施，但是力量有限。在这种情况下，1974年4月6日，《班轮公会行动守则公约》在日内瓦召开的联合国会议上获得通过，自1983年10月6日生效。然而这项守则公约在具体实施中并未能够有效执行。班轮公会滥用了豁免与反垄断之外的特权，违背了1974 年《联合国班轮公会行动守则公约》的目标和原则，引发世界范围内的抵触情绪。经过多年审议，欧盟决定从2008年10月18日起撤销班轮公会的反垄断豁免权，为争执了多年的关于是否取消班轮公会反垄断豁免权的争论下了定论，班轮公会撤离历史舞台，世界航运也将走向新的趋势与格局。 关键词：班轮公会，垄断，衰败 。 引言 班轮公会成立于1875年，此后，随着班轮业务的发展，班轮公会得到了很大的发展。它们大多由海运发达国家的航运公司控制，成为掌握大量现代化船舶和货源，控制件杂货运价市场，牟取高额利润的航运垄断力量。规定遵守最低运价控制各会员公司投入运输的船舶吨位，将全部货物交由公会载运，借以控制货源，对抗会外竞争,排挤会外航运公司垄断航线上的班轮业务。海运发达国家通过班轮公会垄断航运的作法，严重阻碍了发展中国家民族航运业的发展,日益引起不满和责难,从而迫使班轮公会不得不在运价和入会条件方面更多地与货主协商，并考虑公会行动的自我约束。Sabyasachi Hajara称，即使印度改变对班轮公会的立场，其实际意义也有限，因为印度的主要航线是往欧洲，因此他们与其他公司举行正式会议的做法肯定为欧盟法律所禁止，也许可以胜利，但也只是理论上的胜利。 我国国际航运市场从20世纪80年代开始逐步对外开放，与其他服务贸易行业相比，当今我国航运业的开放度已处于先进水平。2005年，全国港口货物吞吐量为11.55亿吨，世界11大港口中我国占了一半；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，继续位居世界第一；国际海运运力达到3600多万载重吨，排名世界第四。我国已经成为对外贸易和航运大国。班轮公会作为最早的国际航运垄断组织是十分典型的一类价格卡特尔组织，在运价方面作用十分突出。它的产生在很大程度上缓解了航运市场的恶性价格战，是对这个市场特殊运行机制很好的补充。而它的发展越来越表现出其垄断组织的一面，其不断谋求垄断利润的做法损害了托运人利益，不利于航运市场健康发展。特别对于中国这样的发展中国家，其损害由其突出。例如：2001年，所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手，以国际班轮公会的名义宣布，从2002年1月起在中国港口向中国货主代征收一项名为“码头作业费”的额外费用，每20英尺集装箱征收370元人民币。该项收费很快被国内船公司效仿以获得更大收益，并很快演变成行业潜规则，直接加重了托运人的负担，削减了托运人的利益。这项额外费用的征收并非个例，班轮公会和航线组织利用垄断及优势地位在中国收取名目繁多的不合理附加费。这些不合理的附加费包括：码头作业费（THC） 、原产地接货费（ORC） 、签发提单费、制单费、打单费、换单费、旺季附加费、币值附加费、集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等等，每年约达300亿元，使广大货主不堪负重。班轮公会的初衷原是为了避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益，于是协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。然而毕竟班轮公会起源于早期航运发达的西方国家，其制定的运价、政策等都偏向于发达国家的利益，而发展中国家，例如中国，便受其垄断，抑制了中国航运业的发展。 当前，货主反对班轮公会特权及优势地位的呼声越来越高,要求尽快废除船公司集体订立运营协议、运价协议以及附加费的现行体制，主张通过公平竞争的方式实现效益最大化，并建立以客户为导向的业务体制。我国是航运大国，但绝不是航运强国，要提高国际航运的竞争力需要对航运业实行反垄断豁免有助于国际航运和贸易的发展。从行业特点来看，由于航运业投资规模大，过度竞争导致的运价波动不利于行业发展，因此有必要对航运业实行反垄断豁免，允许市场形成一定程度的集中，实现规模经济效益。当然中国航运业在班轮公会的打压垄断下必须出台一些措施来反击，但是中国的《反垄断法》、《国际海运条例》并没有从根本上解决这一问题，就比如《国际海运条例》，2002年，我国颁发《国际海运条例》及其细则，对航运市场的竞争制度也有一些专门规定，主要包括航运协议组织备案具体竞争规则主管部门调查、法律责任等。但是与发达国家健全的航运垄断规制相比，国际海运条例在内容的完整性和规定的具体性上，仍有较大的差距。比如，该法规没有规定