复合地层地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律.docVIP

摘要:通过对复合地层地铁盾构隧道下穿多栋建筑物沉降的监测与分析，根据实际工程监测数据，分析了建筑物沉降的历时变化、地层条件、双线隧道、近接条件及建筑物基础形式等因素对建筑物沉降的影响，得到了建筑物沉降规律。 关键词:复合地层，盾构，隧道，沉降 0引言 地铁盾构隧道邻近建( 构) 筑物施工时，对周围土体产生的扰动引起上部地层沉降和位移，过大的沉降和位移往往又会造成邻近建筑物倾斜甚至倒塌、地下管线的断裂等事故。当隧道处于上软下硬的岩土复合地层时，控制地表沉降、保证既有建( 构) 筑物安全问题更为突出。FORTH ＆ THORLEY 对一直径为9． 7 m 的双圆隧道旁穿 31 层高楼引起的地面沉降进行现场监测，发现地层向隧道方向发生的竖向位移导致桩侧摩阻力减小［1］。徐永福通过盾构施工的现场监测，分析认为盾构掘进引起的地表沉降的机理是土体应力状态的变化［2］。黄宏伟，张冬梅对各国盾构隧道施工监测数据进行分析、对比，指出盾构各阶段引起地表沉降具有较大的变异，主要取决于地层条件、盾构施工技术及周围环境［3］。徐永福，孙钧，傅德明等根据盾构掘进时的多项实测结果，分析了盾构掘进施工对周围土体的影响［4］。李大勇，王晖，武亚军对盾构掘进引起的建筑物沉降、地下管线位移以及地下水位的监测数据进行分析，得到了地表变形与土层压力、出渣量的关系［5］。申景宇对盾构区间掘进影响范围内较有代表性的几座建筑物的沉降、倾斜特性等进行了分析［6］。由此可知，施工监测法是研究盾构施工对周围环境影响的最主要手段，应用最为广泛和有效。 本文以深圳地铁 2 号线东延线工程香梅北站—景田北站区间盾构隧道为背景，拟通过多栋建筑物沉降监测数据的分析，给出复合地层中盾构掘进引起的建筑沉降的规律，尤其是后行隧道引起的二次沉降规律。 1工程概况 深圳地铁 2 号线东延线工程香梅北站—景田北站区间设计为左右线分离的单线盾构隧道( 右线长 1 012． 713 m，左线长1 013． 644 m) ，区间隧道拱顶埋深为 10 m ～ 22 m，左右线间距9． 8 m ～ 13． 2 m。两线各采用 1 台Ф6 280 土压平衡盾构机从香梅北站始发，向景田站掘进。隧道衬砌管片外径 6 m，厚 300 mm，环宽 1． 5 m，采用错缝拼装。 香—景区间隧道处于冲洪积平原区与低丘交接地带，区间西低东高，地面高程 9 m ～70 m，地形起伏较大。区间范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土( ) 、冲洪积粘性土及砂层( ) 、残积粘性土层( ) ，下伏基岩为燕山期( ) 花岗岩及震旦系( ) 的花岗片麻岩。花岗岩与花岗片麻岩为侵入接触。区间隧道主要穿越地层为⑧-2砂( 砾) 质粘土、⑧-3砂( 砾) 质粘土、⑨-1全风化花岗岩、⑨2-1强风化花岗岩、-1全风化花岗片麻岩、2-1强风化花岗片麻岩( 土柱状) 、2-2强风化花岗片麻岩( 半岩半土状) 、-3中等风化花岗片麻岩及-4微风化花岗岩片麻岩。 区间右线隧道 YCK21 + 997 ～ YCK22 + 316 全长为 319 m 有3 段全断面硬岩段，左线 ZCK21 + 973 ～ ZCK22 + 370 全长为 377 m也有 3 段全断面硬岩段，每台盾构机不但要分 3 次穿越全断面的硬岩段，而且还要穿越有起伏的上软下硬过渡岩层，盾构掘进过程中容易造成超挖、偏转等问题。 香梅北站—景田站区间范围内地表水主要表现为新洲河河水，夏季水量丰沛，常年流水，水量随季节变化较大。地下水水位埋深 1． 5 m ～8． 3 m，以空隙潜水为主，局部地段微承压。 2监测方案 本区间高程基准网选取深圳地铁高程系统为基础建立，在远离地铁施工影响区稳固位置选择高程基准点。根据具体建筑物分布，高程基准点、工作基点同监测点一起布设成独立的闭合环，或形成由附合路线构成的结点网。 采用几何水准测量方法，使用 Trimble DINI12 电子水准仪观测，采用电子水准仪自带记录程序，记录外业观测数据文件。高程基准点选择、布设完成后，需至少经过 3 次复测，确认高程基准点处于稳定状态。按二等垂直位移监测网技术要求进行观测，往返较差及环线闭合差应在 ±0． 3n mm( n 为测站数) 以内，每站高差中误差在 ±0． 15 mm 以内［7］。 观测采用闭合水准路线时可以只观测单程，采用附合水准路线形式进行往返观测，取两次观测高差中数进行平差。观测完成后形成原始电子观测文件，通过数据传输处理软件传输至计算机，检查合格后使用专用水准网平差软件进行严密平差，得出各点高程值。通过变形监测点各期高程值计算各期阶段沉降量、阶段变形速率、累计沉降量等数据。 3