形形色色的机翼.docVIP

把后掠翼机翼后缘的“镂空”部分填补起来，就成为三角翼，这是美国 F-106 但采用短粗的梯形翼也可以达到超声速减阻的作用，这是美国 F-5 巴基斯坦空军同时装备有后掠翼的歼-6、梯形翼的 F-104 和三角翼的幻影 III，这张图较好地同时展示了三者的特征 　　但是三角翼没有一统天下。超声速飞行时，机翼只要“躲”在激波锥的锋面之后，就可以避免产生激波阻力。也就是说，翼展较短的机翼也同样可以达到降阻的作用。为了尽量增加翼面积以保证提供足够的升力，机翼的弦长可以增加，甚至把平直的后缘前掠，形成粗短的梯形翼。后掠翼靠后掠角减阻，但大后掠角带来较大的展向分量，造成升力损失，尤其在低速的时候，大后掠角使很大一部分迎面气流都“溜肩”损失掉了，造成低速时升力不足的问题，所以大后掠翼飞机的起飞、着陆速度一般比较高，机动性不够好。三角翼也有同样的问题。相比之下，梯形翼不靠后掠角减阻，所以机翼前缘的后掠角可以较小，在性质上更加接近同样翼展下的平直翼，升力较好。不过梯形翼的翼展受到限制，所以最后结果并不一定优于大后掠翼或者三角翼。和三角翼相比，梯形翼的使用比较少，但还是有一些忠实的信徒，尤其是诺斯罗普，F-5 和 F-18 都是梯形翼。洛克希德的 F-104 也是梯形翼，但 F-22 已经超出传统梯形翼，而是介于梯形翼和三角翼之间了。 可变后掠角的变后掠翼可以适合不同情况的需要，但重量和复杂性大大增加，这是美国 F-14 俄罗斯的图-160 是世界上最大的变后掠翼飞机，也是最后一种变后掠翼飞机 　　大后掠翼、三角翼、梯形翼的起飞、着陆速度和机动性都不及平直翼，但平直翼的高速飞行阻力太大，那通过机械手段，使机翼的后掠角可以在飞行中按需要随意改变，岂不两全其美？这就是变后掠翼的由来。变后掠翼的概念看似简单，实现起来问题一大堆。首先有飞行稳定性的问题。随着机翼后掠角的增加，升力中心逐步后移，很快就有升力中心远离重心的问题，即使超级巨大的平尾能压住，也将带来巨大的阻力，得不偿失。为了减小升力中心的移动，变后掠翼只能一分两段，铰链设置在固定的内段外侧，而活动的外段减小，牺牲变后掠翼的效果来简化工程设计。苏-17 为了最大限度地减小飞行稳定性问题，活动段只占翼展的一半；F-14 的活动段比例大一点，但依然有一个很大的固定段。变后掠翼还有很多具体问题：翼下起落架不容易找地方生根，活动段内无法设计翼内油箱使总的翼内油箱空间大减，翼下武器挂架需要随活动段同步转动才能保持挂载的武器指向前方，加上变后掠翼固有的机械问题，变后掠翼最后会变的很重，极大地抵消了变后掠翼的气动优势。在 60-70 年代昙花一现之后，变后掠翼现在很少采用了，1981 年首飞的图-160 是最后一种新投产的变后掠翼飞机。 　　大后掠翼和三角翼通过后掠角减阻，但空气其实只对这个斜掠的角度感兴趣，对机翼是后掠还是前掠是不在乎的。那前掠翼有什么好处呢？前掠翼上气流的展向流动是向内的，机体将最终自然阻止展向流动，提高机翼产生升力的效率。更重要的是，前掠翼极大地推迟了翼尖失速的问题。空气是有粘性的，这个粘性在机翼表面形成一个边界层（也称附面层），在边界层内气流呆滞，产生升力的效果受到损失。在大迎角飞行时，气流沿后掠翼的展向流动，导致边界层向翼尖堆积，造成翼尖首先失速，引起升力中心向翼根方向移动，造成机头进一步上扬，最终导致整个机翼失速。前掠翼则不同，翼尖处于“干净”的气流中，边界层堆积发生在翼根，升力损失小，而且副翼保持有效的横滚控制。前掠翼要到差不多整个机翼都失速的时候，才有翼尖失速的问题，比后掠翼进入失速要晚很多，有利于增强机动性。 空气只对机翼的“掠”感兴趣，前掠还是后掠并不重要，所以机翼也可以前掠，这是俄罗斯的 S-37 研究机 美国X-29 是另一种前掠翼研究机 但反向的展向流动导致翼尖弹性气动发散的问题