方程式赛车日本德国悬架.doc

看到很多兄弟们悬挂设计的十分纠结，用这张图说明下——后悬最好是前掠的。 越来越多的新车图片出现在论坛里，看了大家的设计，学习到了很多，也有一些不同的技术意见，例如悬架A臂的设计。相信设计悬挂的同学都会在设计时考虑A臂轴向长度，角度等问题。这两个设计因数确实和赛车后部空间设计相辅相成，此外还受到轴距、传动轴角度等诸多问题的影响（轴距又受到赛车重量分配比的制约，传动轴角度又受到发动机位置的制约）。赛车设计本来就是相互制约相互影响的过程，就是在这样的过程之下，运筹帷幄的做设计，才是赛车设计的乐趣所在。今天就慕尼黑应用技术大学的这张照片，咱们说说悬架A臂角度问题，人家德国人是如何取舍的。在图中可以看到德国人这套悬架前支点连到了靠近主环的位置上，使得后A臂形成了前掠的几何角度。后悬的前掠在赛车设计里是最常用的设计，因为后悬承受赛车的推动力，前掠必然使得A臂的受力更加合理，将前杆的弯曲受力趋向于压弯受力。大家可以看看F1的A臂，也是前悬后掠（承受刹车力），后悬前掠（承受推动力）。然而让人取舍不下的一点是，主环处的宽度肯定不可能太小，这就直接导致后悬A臂的轴向长度变小了。很明显，德国的这家FSAE车队选择了注重悬挂的受力，而牺牲了悬挂轴向长度的设计。如果二者都不想妥协，那就必须妥协后轴的位置了，直接影响的有两点：轴距或者重量分配，以及另一点在这张图里表现很明显的设计因素——后轴的夹角。慕尼黑应用技术大学选择了保证后轴水平的这样一种设计。后轴越水平，内外球笼运动时的阻力越小，摩擦损失小，对动力是有帮助的。大部分赛车的后轴也都是水平的，这很重要。当然，正如我之前所说的，赛车的设计就是相互取舍与协调的过程，关于A臂、后轴的学问其实远不止我浅显的这些理解，大家有什么高招和相关的考虑都说出来，大家一起讨论讨论吧。 一个后轮主销，让我们看到差距有多大。 制动器选择、主销结构、球头选择、调整与锁紧机构。 前一段时间和BOXSTER聊天，他给簧下质量一个很好的比喻：“车轮上的重量就如同一个跑步运动员，脖子上带条金链子都不嫌沉，鞋子则能轻几g轻几克。”这个比喻很恰当，而且车轮上不光要注意转动惯量尽量的小，簧下质量的轻重直接影响悬挂的响应是否灵敏。德国慕尼黑应用技术学院于应正了boxster的说法，看，APracing的卡钳！AP的产品特点有两处：铝制活塞，轻到极致；英镑结算，贵到吐血！AP一个这样的双泵卡钳算上关税等费用的价格要合到3000元一只了，重量则是wilwood同类产品的一半，brembo同类产品的1/3，价格也分别是后两者的一倍和两倍。换做是你，如何选择呢？ 大家可以看到德国车队的注销顶端锯齿一样的东西吗？那是一种调整机构，配合着A臂外球铰的接口上的长孔，为主销角度提供调节的可能性。这种调节机构看似加工复杂，调节时候也复杂，但是目前看来是使用球铰而非杆端关节轴承的设计所唯一能使用的了。 后掠角的缺点是扭转刚度差、升力线斜率较低、气流容易从翼梢处分离、亚音速飞行时诱导阻力较大等。