第06章-2客车车体.pptVIP

3.车体组成  3.1 底架 牵引梁：铝合金挤压型材和铝合金板焊接而成； 枕梁：铝合金挤压型材和铝板焊接而成； 侧梁：通长铝合金挤压型拼焊而成； 端梁：铝合金挤压型材和铝合金板焊接而成； 波纹地板：由通长的挤压铝型材通过自动焊接而成。 3.2 侧墙 采用大型中空挤压型材，不设车内侧立柱。侧墙与车顶采用车内侧、车外侧连续焊接，侧墙和底架边梁之间采用车内侧点固焊接，车外侧连续气密焊接。 侧门中间部分主要由侧板和腰板组成。 门区部分分成板梁式结构和板梁加中空型材两种。 3.3 车顶 采用大型中空挤压型材，型材间在车体长度方向连续焊接。 3.4 端墙 3.5 司机室头部 结构 3.6车下设备舱 3.7车下设备安装方式 3.8前罩开闭机构 3.9 前头排障装置 排障装置由排障板、橡胶排障装置、排障板盖板、缓冲板、缓冲板支撑、缓冲板安装座等部件组成。 4. 空气动力学对车体结构的影响 CRH2头车和尾车采用双拱头型流线型头部形式。与单拱头型相比，交会压力波性能较好，气动阻力较大。 5. 车体气密性 压力变动的大小是由列车的速度、车辆的截面积、通过的隧道截面积决定的。 CRH2车体结构是由具有气密载荷为8kpa耐压性能的铝合金构造的。侧墙和车顶采用通长中空大型铝型材，外部采用气密焊接。在部分中空铝型材的中空空腔内部贴有防振材料，以达到隔声减振的目的。 6. 车体强度设计 CRH2车体结构强度按照JIS E 7105《铁道车辆车体结构的载荷试验方法》并考虑我国车辆的实际运用情况。 思考题： 1.什么是高速列车的空气动力学问题？ 2.什么是流线型形状？什么是钝型形状？ 流线型形状：能使流场绕三维物体外表面顺畅流动，在交界面处不产生或基本不产生流动分离现象的三维物体形状，即自然的空气流动形状。 钝型形状：三维物体端面与来流方向垂直或接近于垂直，对气流有明显滞止影响，在交界面处会产生大的流动分离现象的物体形状。 3.简述车体轻量化的措施。 ②升力 把动车组表面的局部压力高于周围空气压力的称为正，局部压力低于周围空气压力的称为负。作为一个整体，车辆是受正的(向上的)升力还是受负的(向下的)升力，取决于车辆所有截面的表面压力累加结果是正还是负。 升力也与列车速度的平方成正比。正升力将使轮轨的接触压力减小，为此将对列车的牵引和动力学性能产生重要影响。 ③横向力 动车组运行中遇到横向风时，车辆将受到横向力和力矩的作用，当风载荷达到一定程度时，横向力及其侧滚力矩、扭摆力矩将影响车辆的倾覆安全性。 就车辆形状而言，车顶越有棱角，其阻力越大。通过风洞试验研究认为，最佳的车体横断面形状应当是：车体侧面平坦，且上下渐内倾(可以降低升力)、顶部稍圆、车顶与车体侧面拐角处完全修圆(可以降低力矩)。 3.2动车组头型设计 对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻力，列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。 (1)头型设计的基本要求 　①阻力系数 一些高速铁路发展比较早的国家，通过试验研究和理论计算，明确提出了各自的列车阻力系数指标。 ②头型系数（长细比） 长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比。 　头、尾车阻力系数与流线化头部长细比直接有关，高速列车头部的长细比一般要求达到3左右或者更大，如图所示： 0系新干线列车, 1964年，220km/h 100系新干线列车, 1985年，230km/h 500系新干线列车, 1997年，300km/h 300系新干线列车, 1992年，270km/h （2）动车组头部流线化设计 头部纵向对称面上的外形轮廓线，要满足司机室净空高、前窗几何尺寸、玻璃形状，以及了望等条件。在此基础上，尽可能降低该轮廓线的垂向高度，使头部趋于扁形，这样可以减小压力冲击波，并改善尾部涡流影响。同时，将端部鼻锥部分设计成椭圆形状，可以减少列车运行时的空气阻力，如图所示。 设导流板方案 二拱方案 一拱方案 头车外形比较 3.3动车组车身外型设计 动车组车身横断面形状设计有以下特点： （1）整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。 下图为德国ICE动车组车身断面形状。这不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压