车辆系统的固有特性和结构动力响应的研究调研报告.doc

调研报告 一、课题的来源及意义 铁路是重要的国民经济基础设施，是国民经济的大动脉和发展的基础，在综合运输体系中起重要的作用。而铁路更是保证我国客运通常的重要运输方式之一。20世纪90年代以来，随着世界铁路以电气化和内燃化为代表的牵引动力现代化的普遍实现，以及以客运高速、货运重载为特征的铁路新时代的来临，铁路的发展取得长足进步。同时随着铁路车辆向高速、重载、轻量化方向发展，对机车车辆的设计提出了许多新要求，其中振动产生的疲劳、噪声问题日益严重。振动问题不仅关系到高速列车运行的安全性，又关系到列车运行时的乘坐舒适度，而结构的固有特性直接影响振动和噪声的品质。因此，对车辆系统的固有特性和结构动力响应的研究越来越迫切。铁路机车车辆的各种结构及材料的研究也成为了热点。 机械结构的固有振动特性称为模态。本课题针对铁路车辆的铝合金车体结构进行模态分析。通过对模态的分析及研究 ，预测车体在某一频域内各阶模态振型及其频率 ，以评定其动态特性能否满足设计要求 ，进而为不锈钢车体结构的合理设计提供依据。车体模态分析主要是预测无阻尼结构的自振频率和振型。一方面可以用来预测共振，另一方面可以为进一步的动力学分析做准备。 二、模态分析理论简介 机械结构的固有振动特性称为模态(mode），每一个模态具有特定的固有频率、阻尼比和模态振型。以振动理论为基础、以这些模态参数为目标的分析方法，称为模态分析。更确切地说，模态分析是研究系统物理参数模型、模态参数模型和非参数模型的关系，并通过一定手段确定这些系统模型的理论及其应用的—门学科。振动模态是弹性结构的固有的、整体的特性，振动结构模态分析仅是指对一般结构所做的模态分析。如果通过模态分析方法搞清楚了结构物在某一易受影响的频率范围内各阶主要模态的特性，就可能预言结构在此频段内在外部或内部各种振源作用下实际振动响应。因此，模态分析是结构动态设计及设备的故障诊断的重要方法。结构的模态分析越来越受到重视。 按照振动结构非线性程度大小，可将系统简化为线件系统和非线性系统。因而，所进行的系统识别也有线性系统识别和非线性系统识别之分。以往的模态分析均限于线性系统即线性模态分析。近几年来不断有人提出并研究非线性模态分析的问题，但远远未达到线性模态分析的成熟地步。由于线性模态分析在处理非线性系统时存在较大误差，相信基于作线性振动理论的非线性模态分析将会越来越得到重视。 根据研究模态分析的手段和方法不同，模态分析分为理论模态分析和实验模态分析。理论模态分析又称模态分析的理论过程，是指以线性振动理论为基础，研究激励、系统、响应三者的关系。实验模态分析又称模态分析的实验过程，是理论模态分析的逆过程。首先，实验测得激励和响应的时间历程，运用数字信号处理技术求得频响函数(传递函数）或脉冲响应函数，得到系统的非参数模型；其次，运用参数识别方法，求得系统模态参数；最后，如果有必要，进一步确定系统的物理参数。因此，实验模态分析是综合运用线性振动理论、动态测试技术、数字信号处理和参数识别等手段，进行系统识别的过程。 计算模态分析实际上是一种理论建模过程，主要是运用有限元法对振动结构进行离散．建立系统特征值问题的数学模型，用各种近似方法求解系统特征值和特征矢量。由于阻尼难以准确处理，因此通常均不考虑小阻尼系统的阻尼，解得的特征值和特征矢量即系统的固有频率和固有振型矢量。 模态参数识别是实验模态分析的核心。模态参数识别已发展有多种成熟的方法，最常用的方法是基于最小二乘法的曲线拟合法。其含义是，根据理论模态分析选择适当的数学模型，使测得的实验模型与数学模型之差最小。按照不同的非参数模型，模态参数识别分为频域模态参数识别和时域模态参数识别：以频响函数(传递函数）为基础的参数识别称为频域参数识别；以时域信号(脉冲响应函数或自由振动响应）为基础的参数识别称为时域参数识别。频域法已发展得相当成熟、实用。由于时域法所用设备简单，尤其是可只根据自由响应而无需激励就可进行参数识别而受到普遍重视。 在识别除振型外的其他模态参数时，按照使用响应信号的数目分为局部识别和整体识别两种。按照使用激励和响应的数目分为单入单出(SISO）识别法、单入多出(SIMO）识别法和多入多出(MIMO）识别法。SISO属于局部识别，SIMO和MIMO属于整体识别。在SISO频域模态参数识别中，按照模态密集程度不同，可分为单模态识别和多模态识别。前者将待识别的各阶模态看作与其他模态独立的单自由度系统，适于阻尼较小、模态较分散的情形；后者将待识别的几阶模态看作耦合的，并考虑拟合频段以外的模态影响。对于阻尼较大、模态较密集的情况，必须用多模态参数识别法。 在模态分析中，阻尼是一个较难处理的问题。根据结构性质不同，常用到粘性比例阻尼、一般粘性阻尼、结构比例阻尼与结构阻尼四种阻尼模型。