2013管理经济学案例分析报告.docVIP

管理经济学案例分析报告（3） 中国当前汽车行业竞争结构分析 班级：2013级MBA 三班 分组： 6组 组长： （学号：） 执笔人：杨明梅（学号：） 成员： 2013年7月5日 我国现有汽车厂商之间的竞争 　 我国汽车产业现有厂商之间的竞争是5种竞争力量中表现最直接和最强大的。? 　（1）行业内现有厂商的数量和规模 ?　 我国汽车按照用途可以划分为乘用车和商用车两大类。而我国汽车生产商众多，有的汽车生产商只专注于某一细分市场，有的却涵盖多个细分市场。各生产商之间在价格、新技术、营销策略、品牌效应等方面展开了激烈的竞争。 同时，我国汽车生产商大致可以划分为自主品牌、合资品牌和进口品牌三大类。由于进口品牌大多专注高端市场，合资车企大多为传统大型国企，虽然底子厚，但很多国有企业的通病都或多或少的影响着企业的发展，而自主车企大多为民营企业，较为灵活，因而行业内的竞争成了自主品牌与合资品牌之间的竞争。 　 （2）市场需求增长速度 　　过去十几年，由于城市化的快速发展，我国汽车市场需求增长较快，现有厂商均有扩张发展的机会，各厂商不得不动用所有的财务资源和竞争资源去扩张自己的产能，因而很少会去攻击对手。 　　但最近几年，我国汽车市场需求有所回落。2011年11月，我国汽车产销环比增长、同比下降。1月至11月，汽车产销增速与前10月相比继续趋缓。面对这种局面，继续扩张的企业或生产能力过剩的企业会降低价格或采用其他提高销售的策略，从而引发对市场份额的争夺，加剧市场竞争。 　（3）固定成本或库存成本 　　部分合资车企采用诸如准时制等先进的生产方式以及品牌效应所带来的良好的销售业绩大大降低了其库存成本，有效分摊了其固定成本。而自主车企诸如奇瑞汽车、比亚迪汽车由于盲目扩张产能而在当前市场需求有所回落的局势下，不得不面对生产能力利用率低、库存成本攀升等竞争压力。 　　（4）品牌忠诚度及顾客转换成本 　　我国汽车购买者对进口品牌和合资品牌具有较高的品牌忠诚度，且其与自主品牌相比，具有更高的保值率。因而当前我国汽车产业在进口品牌与合资品牌方面的顾客转换成本仍然较高。然而，在自主品牌方面，由于顾客转换成本较低，所以自主品牌厂商之间往往发起价格攻势以缓解竞争压力。 ?　（5）行业内厂商对其现有市场地位的满意度 ? 　我国自主车企逐步由低端市场向中高端市场延伸，采取诸如推出新产品、加大广告力度、价格战、大规模并购等行动向合资车企和进口车企发动进攻。不过由于双方阵营实力相差悬殊，行动效果有限。但从长远来看，这些行动可能会引发各个竞争厂商采取新一轮的竞争行动和新一轮更为激烈的市场份额之战。这与我国政府出于保护本国汽车工业的考虑，要求提高自主车企的市场地位和市场占有率也有一定的关系。 3、供应商的讨价还价能力 对于整个汽车工业而言，整车只是整个行业的最终产品，其上游还包括着生产汽车所需的各种零部件，比如刹车片、减震器、制动器、火花塞、雨刮器等等。 国内供应方就我国目前的零部件供应环节来看实际上对汽车车生产商没有讨价还价空间的。其中的原因有:一是在国内存在太多的额零部件供应商，据可查的资料显示目前已经有1000多家企业，这些企业大多数都是规模很小并且分散经营。二是虽然中国有很多的汽车生产商，但是中国目前的汽车市场集中度已经很高，2009年销量排名前五的汽车企业占到了市场份额的71%，并且有逐年上升的趋势，因此，供应商的绝大多数收入都是来自几家大的汽车制造商，。第三是国内很多的汽车制造商，为保证自助机上产的连续性和产品质量，大多数都建有自己的零部件工厂，这种垂直的企业模式也在一定程度上削弱了供应商讨价还价的能力 国外许多汽车制造商加大了中国市场战略部署，例如：福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10%的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。 目前局势来看，我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中