盾构下穿铁路箱涵施工变形控制技术研究.doc

摘 要:结合南昌地铁 1 号线区间隧道在丁公路北站—师大南路站区间下穿京九铁路箱涵桥工程，采用有限差分程序对盾构施工过程中土层及结构的变形进行了仿真计算，分析了隧道施工对铁路桥、公路路面与轨道结构的影响。计算结果表明，框构桥的整体沉降最大沉降量超过标准限值，必须对框构桥底板下部土层进行加固，建议检测框构桥底板脱空程度，及时进行注浆加固处理，以保证地铁隧道安全顺利穿过运营铁路桥。 关键词:盾构隧道 框构桥 沉降变形 近年来，随着我国基础设施建设工程的开展，城市轨道交通得以持续快速发展，地铁下穿既有建( 构) 筑物工程较多，这类工程施工难度高、风险大，一旦出现问题，将会造成极大经济损失。因此，开展地铁下穿既有建( 构) 筑物工程变形控制技术研究，保证既有设施安全服役，具有十分重要的意义。本文以南昌地铁 1号线盾构穿越京九铁路箱涵为例，重点研究盾构下穿过程中既有铁路箱涵桥、公路及地铁区间隧道的变形情况，提出相应的变形控制技术，为类似工程提供参考。 1工程概况 南昌地铁 1 号线区间隧道在丁公路北站—师大南路站区间需下穿京九铁路箱涵桥。勘察场地为赣江Ⅱ级阶地，地震设防烈度为Ⅵ度。勘察期间( 枯水期) 区段地下水水位标高为 9. 68 ～ 11. 22 m，地下水位位于隧道顶板以上。京九铁路箱涵桥基础底标高为 11. 70m，基础底距隧道 7. 12 m。工程位置及地层情况见图 1。 2沉降计算分析 2. 1计算模型与参数 隧道及铁路桥模型均采用现场实际尺寸，框构桥模型为 50. 00 m ×37. 10 m ×55. 80 m。共划分131 88 6个单元，140 343个节点。考虑到框构桥与各层土体在初始应力平衡及加载期间会出现滑移与脱空，在框构桥与土层之间建立接触面。计算模型如图 2 所示。 计算采用弹塑性三维地层与结构共同作用模式，地层、支护结构等参数均参照前期的现场勘察报告选取。参数如表 1 所示。区间隧道支护参数如表 2所示。 管片幅宽 1. 2 m，厚度为 0. 3 m，盾构机主机长度为 8. 0 m，盾构外径 6. 1 m，同步注浆压力上部为 0. 20MPa，下部取为 0. 15 MPa，掌子面土压平衡力 0. 20MPa。公路荷载按照均布荷载施加，取为 20. 00 kPa。列车荷载按照 ZK 荷载施加，荷载如图 3 所示。 2. 2正常施工计算结果分析 本次计算用提高土体力学参数的方法模拟盾尾同步注浆加固效果，首先掌子面施加顶进压力，盾壳支撑上覆土压力，待盾尾脱离后，激活管片单元，并在盾尾上部土层表面施加同步注浆压力，下部施加 0. 5 倍的上部注浆压力，上行和下行隧道前后错开开挖。 2. 2. 1区间隧道围岩的变形分析 区间隧道拱顶沉降监测点布置如图 4 所示。区间隧道拱顶沉降分布如图 5 所示。 由图 5 可知，由于路面荷载与列车荷载的作用，隧道拱顶各测点均产生了轻微的初始沉降。随着开挖环数的增加，由于盾壳的支撑作用，距离掌子面距离近的测点拱顶出现微小沉降，而距离掌子面距离远的测点，对土的扰动较小，沉降量几乎为 0，当开挖至第 8 环时，盾尾脱出，应力得到一定的释放，发生较大沉降量，之后拼装管片，施加注浆压力，拱顶沉降有所减小，当盾尾脱出左线后，该测点沉降量达到最大值 22. 00mm，超过限值 10. 00 mm。由图 6 可以看出，右线的开挖与左线的开挖规律相同，最终右线沉降量最大值为25. 45 mm，右线拱顶下沉量超过限值 10. 00 mm。 2. 2. 2隧道施工对框构桥的影响分析 1) 框构桥的沉降分析 框构桥沉降监测点布设如图 7。图 8 为框构桥底板沉降图。可以看出: 左线开挖时，框构桥底板由于刚度较大，底板沉降量较为均匀，且框构桥底板沉降随着开挖环数的增加而逐渐增加，当盾构掌子面到达框构桥底板，由于盾壳的支撑作用，盾构机通过框构桥过程中，框构桥的沉降量变化较小，基本在 9. 0 mm 左右，当盾尾脱出框构桥后，沉降量逐渐增加。右线开挖时，框构桥沉降量也逐渐增加，最终框构桥沉降量最大值为 23. 1 mm，超过限值 15. 0 mm。 2) 框构桥差异沉降分析 隧道施工将会引起框构桥出现差异沉降现象，过大的差异沉降将导致框构桥底板出现裂缝，因此，有必要对框构桥的差异沉降进行计算。测点布设见图 9。沉降差异见图 10，由图 10 可以看出，左线通过时，随着开挖环数的增加，框构桥角点沉降量逐渐增加，当开挖至第 8 环时，盾尾脱出，最终角点沉降量最大值为15. 20 mm，右线通过时角点下沉量最大为 25. 03 mm。差异沉