上海交通船舶与海洋工程考研复习资料【参考】.doc

绪论 主要内容及解题要点 研究对象：结构是由若干相互联系的构件组成的整体。结构按其构件的几何性质可分为三类：杆件结构、板壳结构、实体结构。 杆件的横截面尺寸比长度小得多，若干杆件按一定方式联结组合而成的体系为杆件结构 板壳结构的几何特征是厚度要比长度和宽度小得多，形状呈平面状的为板，曲面状的为壳。由薄壁构件组成，也可称为薄壁结构 实体结构的长、宽、厚三个尺度大小相仿。 通常所说的结构力学是指杆件结构力学，因而结构力学的主要研究对象是杆件结构。对于板壳结构(薄壁结构)和实体结构的受力分析将在弹塑性力学中进行研究。 基本任务：具体包括以下几个方面： (1)研究结构的组成规律、合理形式以及结构计算简图的合理选择。 (2)研究结构在载荷和其他外界因素作用下的内力和变形的计算方法，以便进行结构强度和刚度的验算。 (3)研究结构的稳定性以及在动力载荷作用下的结构反应。 研究手段：包含理论分析、实验研究和数值计算，结构力学课程讨论理论分析和数值计算方面的内容。 超静定问题必须满足以下三个基本条件，方能求解。 (1)力系的平衡条件或运动条件 在一组力系的作用下，结构的整体及其中任何一部分都应满足力系的平衡条件。 (2)变形的几何连续条件 连续的结构发生变形后仍是连续的，材料没有重叠或缝隙；同时结构的变形和位移应满足支座和节点的约束条件。 (3)应力与变形间的物理条件(或称本构方程) 把结构的应力和变形联系起来的物理性条件，即物理方程或本构方程。 结构力学的各种计算方法均是结构计算三个基本条件的具体体现，要注意各种方法在其计算过程中是怎样实现三个基本条件的要求的。 实际结构的简化 实际结构很复杂，完全按照结构的实际情况进行力学分析是不可能的，也没必要。对实际结构进行力学分析时，需要做一些简化和假设，略去某些次要因素，保留主要的受力特征，把实际结构抽象和简化为既能反映实际受力情况又便于计算的图形。 (1)结构体系的简化：空间结构和平面结构 (2)杆件的简化： 杆件的宽度和厚度比长度小得多，在结构计算简图中，杆件用其纵轴线表示； 对由单个杆件联结起来的结构，杆件之间的连接区用结点表示，杆长用结点间的距离表示，而载荷的作用点也转移到纵轴线上；但当断面尺寸增大时(例如超过杆长的1/4)，杆件用其轴线表示的简化，将引起较大的误差。 (3)杆件间连接的简化 结构中杆件与杆件的相互连接简化为结点。 铰结点：被连接的杆件在连接处不能相对移动，但可相对转动，即在连接处可以承受和传递力，但不能承受和传递力矩。如桁架结构。 刚结点：被连接的杆件在连接处不能相对移动，也不能相对转动，即在连接处不但能承受和传递力，而且能承受和传递力矩。如刚架结构 (4)支座的简化 支座是结构与基础或支承相连接的装置，作用是把结构固定于基础或支承结构上，限制结构沿某一个或几个方向的运动，同时结构所受的载荷通过支座传到基础或支承结构上。 船体结构的支座一般简化为四种形式：简支、弹性支座、固性固定和弹性固定。 (5) 材料性质的简化 在结构分析计算中，对于组成各构件的材料一般都假设为连续的、均匀的、各向同性的、完全弹性或弹塑性的。 (6)载荷的简化 实际结构受到的载荷，有体积力和表面力两大类。 体积力指的是结构的重力或惯性力等；表面力则是由其他物体通过接触面而传给结构的作用力，如风压力、水压力等。 杆件结构中体积力和表面力都简化为作用在轴线上的分布载荷、集中载荷或力偶。 对于船舶结构来说，常见的载荷为： 固定载荷、变化载荷。 船舶受风浪作用的动载荷，即水动压力、波浪拍击力及运动中的惯性力等。这些载荷主要取决于海况，即与环境有关，所以是随机的。 变化载荷又可分为缓慢变化载荷和快速变化载荷。 船舶的主要变形特征和主要破坏形式 结构物在外载荷作用下，会产生变形和应力，称为结构响应。 响应又可分为静响应和动响应；如船舶受到静水压力作用产生的变形和应力称为静力响应，受到波浪拍击产生的变形和应力称为动响应。 在考虑船舶总强度时，可将船舶作为一根作为一根梁来研究，称为“船体梁” ；在分布重力和浮力的作用下，其主要为弯曲变形。船体梁的弯曲变形是主要变形特征之一，所以总强度一直是船舶强度的主要内容。 船舶斜浪航行时，左右两舷的分布水压力一般不等，则沿船长方向会出现扭矩，使船舶发生扭转；对于大开口船这是主要变形之一，其原因是大开口降低了船舶的抗扭刚度。 因强度不足，经受不起风浪的打击，称为强度破坏。 因为在应力集中区域产生裂缝，逐渐向甲板、舷侧延伸，严重时可使整条船折断，这样的破坏称为应力集中破坏。 船舶受压部位承受的压力过大，可能使某些构件失稳，丧失承载能力。失稳构件承受的压力转移到其他构件上，这些构件就要承受更大的压力，又增加了失稳的威胁。如果再有构件失稳，就会出现恶性循环，使受压构件逐个失稳，