CCB系统介绍.docVIP

CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵 CCB－Ⅱ制动机的由来 该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。 湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机 国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。 而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。 我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布 我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。 DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点 DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。CCB－Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。 SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式 SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下： BPCP ERCP DBTV 16CP 20CP BCCP 13CP PSJB CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU） 各电脑模块作用为： BPCP-列车管控制。 ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。 DBTV－备份。电脑失效时，自动控制空气制动。 16CP－作用管控制。 20CP－平均管控制。 BCCP－制动缸管控制。 13CP－单独缓解控制。 PSJB－电源模块，将DC110V降至66V。 CCB－Ⅱ型制动机自身的控制风缸，U77号塞门没有带入，仍使用DK－1型制动机的控制风缸及97号塞门。 总风塞门A24也未带入，仍使用140塞门。 制动缸塞门Z10也未带入，仍使用119号塞门。 辅助风泵系统仍使用SS4机车原有系统。 CCB－Ⅱ型制动机正常开通的三把钥匙（二黄一蓝）未带入。制动机电源脱扣开关（DK－1为615QA、CCB－Ⅱ为QA55）均未采纳，而在司机室背后端子柜上方装设693QA、692QA、694QA以及空气制动柜左上方装设的693QA，作为制动系统电源脱扣开关。 CCB－Ⅱ制动机自身的盘形制动、清扫制动、储能制动均未带入，仍保留DK－1型制动机的单缸制动器，即闸瓦贴紧轮对踏面和手制动机的制动形式。 操纵台上，DK－1型制动机大小闸被取消，换成CCB－Ⅱ型制动机的电子大小闸（EBV），并增加设置制动机状态、显示故障、指示处理、显示各部压力的制动机显示屏（LCDM），该屏下端有F1－F8八个触摸键，采用对制动机状态（本机、补机、单机）和有关数据的人为设置。（见图22） 各键功能如下： F1－确认、执行。 F2－取消 F3－进入设置检查，管压500KPa/600KPa设置，进入其它设置。 F4－操纵端/非操纵端设置，列车管压每按一次减少10KPa设置。 F5－列车管投入/切除设置，列车管每按一次增加10KPa设置。 F6－货车/客车设置（客车位被湖东取消） F7－补风/不补风设置。 F8－退出 开车前，操纵端、非操纵端制动机的设置 非操纵端――设置为补机状态：使大小闸彻底无电，不能操纵列车和机车，但大闸非常位，机械作用，可使列车管排为0。因此规定大闸重联位（上安全销），小闸运转位。 操纵端――设置为本机状态：使大小闸都有电，大闸控制列车，小闸控制机车。 开单机――操纵端可设置为单机状态：大闸无电，不能控制列车管的常用变化，小闸有电，只能控制机车的制动与缓解， 大闸非常位，机械作用可使列车管急剧为0。建议仍设本机状态，因小闸只能使机车上闸3公斤，而大闸全制位，可使机车上闸4.2公斤。 怎样设置本机、补机、单机状态 1、设置前的必备条件： ①大小闸全制位停车； ②制动显示屏有文字提示时，必须完成提示要求； ③此时F1上方显示“DP”、F3上方显示“电空制动”、F7上显示“显示信息”（见图22）。 2、设置本机位： ①按F3键，画面变了（见图23），当前设置显示各种状态，确认操纵端，如为非操纵端时 ②按F4键，设置为操纵端，再确认投入，如为切除时 ③按F5键，设置为投入 ④按F1键，新设置显示600KPa、操纵端、投入、货车、不补风 ⑤按F1键，当前设置显示同上 ⑥按F8退出（清空故障显示栏），此时流量表上显示“本机”。 3、设置补机位： ①