2G型车单元制动缸故障的判断与处理.docVIP

2G型车单元制动缸故障的判断与处理 兰州车辆段嘉峪关运用车间配属25G型客车149辆，其中K43/4次47辆运用车时间已达9年，故障率明显增高。从2006年－2008年在日常检修及运用过程中，制动故障42件，其中盘形制动单元故障22件，其中缓解作用慢所占比例最大，缓解作用慢和不缓解的情况所占56%，其余故障为单元制动缸不制动、不调整等，而且在检修过程中，对外观检查不易发现，试风时只检查制动缓解显示器的作用情况，对缓解时的盘形单元夹钳及闸片是否与制动盘分离，没有检查项目。 制动故障统计表 故障件数 故障名称 2006 2007 2008 盘形制动单元 5 6 11 分配阀 1 1 2 其它 6 5 5 1、故障统计 2008年3月24日嘉峪关-北京K44次列车运行至中卫站，乘务员检查发现YW25G674615车下有异味，检查发现该车 2008年8月20日K43次入库检修人员发现 2008年11月2日K43次入库检修，发现 2、原因分析： 2.1 缓解缓慢与不缓解的原因 (1)缓解时，膜板向右移动，但由于呼吸孔被堵塞（油污填满造成），外界空气无法进入膜板左侧，使膜板左侧相对于右侧形成一个负压，阻碍了活塞复位，影响了缓解速度。 (2)丝杠与调整母、导向螺母间锈蚀及杠杆闸嵌锈蚀等原因而产生的阻抗都会极大地影响缓解速度，甚至产生不缓解。 2.2 单元制动缸漏气与不产生制动作用的原因 当制动管减压到规定值（170千帕）时，通过分配阀的作用，压缩空气进入到单元制动缸膜板右侧，通过膜板推动活塞，完成制动作用。但是，如果膜板破损，膜板与大气右侧相同，左右无法形成压差，则根本无法完成制动作用，所以，膜板破损是单元制动缸不发生制动的根本原因。 2.3 调整失效的原因与后果 使用过程中随着闸片的磨耗，闸片与制动盘的间隙超过标准值，由于调整螺母与丝杠间锈蚀严重，阻碍了丝杠与调整螺母件的相对旋转运动，加之丝杠与活塞杆耳间产生的旋转阻抗，使得丝杠随调整螺母旋出，从而使单元制动缸产生自然缓解现象。所以，单元制动缸调制器失灵，不仅影响到间隙调整，还会影响单元制动缸的制动作用。 制动盘磨耗后运用限度单侧磨耗不大于7mm,当磨耗接近到限时，制动盘两侧均形成凹槽，使闸片两侧受力不平衡，有时就会形成卡滞现象，当制动机缓解时，虽然空气制动系统已经缓解，但闸片仍然有可能不能与制动盘分离。 制动夹钳传动装置是靠销轴传动。现我车间列车运行线路主要以北线为主，沿途气候条件恶劣，风沙极大，造成基础制动装置各销轴集沙尘较多，使各轴销转动不灵活，造成卡滞现象时有发生。 3、防范措施 3.1 段修中对单元制动缸进行全面分解检修，对复原弹簧、引导弹簧、调整弹簧进行压力试验，更换试验不合格的配件；对丝杠、调整螺母、导向螺母进行旋转试验，不得发生卡、抗现象，对膜板等橡胶件采用寿命管理，更换破损或寿命到期的橡胶件；更换排气孔滤尘装置；对丝杠与活塞杆吊耳的齿合部分进行严格检查，更换磨耗到限的配件；组装前，对各旋转螺纹表面涂抹润滑油。 3.2 在辅修中，在制动机试验时，应逐个观察每个单元制动缸的缓解与制动作用，发现异常情况应立即卸下送制动室分解检修。保证辅修质量，做辅修时除保证空气制动系统作用良好可靠外，还要对基础制动、夹钳及单元制动缸的摩擦部分进行除污，把堆积的油污彻底清扫，并涂给新的润滑油。以保证基础制动装置作用灵活，不卡滞。 3.3 加强日常保养日常检修时对基础制动装置的摩擦部分应每月给两次,,,,油，且每次的给油量要做到适量，以防过少不能保证润滑持续时间形成干摩擦现象，过量则会造成堆积，在吹入沙尘后就会“和油泥”，也不能保证润滑良好。每3个月定期单元制动缸将丝杠旋出，涂抹润滑脂，更换排气孔滤尘网。 3.4 修改试风办法的建议。 库列检进行列车制动机试验时均进行三把闸试验。即：第一把闸，感度试验。检车员在外部进行检查，看缓解显示器对列车制动缓解状态进行确认，其状态、作用良好后按列车感度试验要求进行制动机试验。第二闸，检车员进入地沟内侧检查制动夹钳装置及单元制动缸的状态及作用并按安定试验的标准进行制动机试验。第三闸，在地沟中再次对盘形制动单元的作用及状态进行确认，并按持续一定时间的全部试验标准进行制动机试验，确保制动性能良好且作用稳定，在此过程中发现故障及时消除。对技检中发现的闸片与制动盘间隙异常的现象不可忽视，应及时对自动间隙调整功能进行现车试验，发现制动间隙调整功能失效的，应立即更换单元制动缸以免影响制动作用。 4、取得效果 通过以上防范措施对我车间北线运行列车进行了为时半年的跟踪检查，发现制动故障比以往有明显的下降。2009年下半年，未发生一起因卡滞现象造成的制动故障。在制动故障频发的冬季，北线气温较低也未发生一起盘形制动单元装置作用不良造成的故障。综上所述，以上防范措