铁道概论课件3 轨道几何形位.ppt

当最大超高值为125 mm时，未被平衡超高Δh按特殊情况采用90 mm，最大行车速度为： 3.4.3 缓和曲线 行驶于曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征。如曲线运行的离心力，外轨超高不连续形成的冲击力等。为使上述诸力不致突然产生和消失，以保持列车曲线运行的平稳性，需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线，称为缓和曲线。当缓和曲线连接设有轨距加宽的圆曲线时，缓和曲线的轨距是呈线性变化的。概括起来，缓和曲线具有以下几何特征： 1.缓和曲线的作用及其几何特征 缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。 缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高值，与圆曲线超高相连接。 缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。 因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。 2.缓和曲线的几何形位条件 图3-19所示的一段缓和曲线，其始点与终点用ZH与HY表示，曲率半径为ρ。根据如图所示的直角坐标系，缓和曲线的线形应满足以下条件： 缓和曲线坐标图 1. 为保持连接点的几何连续性，缓和曲线在平面上的形状应当是：在始点处，x=0、y=0，φ＝0；在终点处，x=x0、y=y0，φ＝φ0。 2. 一旦列车进入缓和曲线，车体将受到离心力 的作用。为保持列车运行的平稳性，应使离心力不突然产生和消失，即在缓和曲线始点处，J=0或ρ＝∞，在缓和曲线终点处， 3. 缓和曲线上任何一点的曲率应与外轨超高相配合。外轨超高顺坡的形状有两种形式：一种形式是直线形，如图3-20（a）所示；另一种形式是曲线形，如图3-20（b）所示。 超高顺坡 列车通过直线顺坡的缓和曲线始点和终点时，因其外轨超高顺坡成折角变化，对外轨都有冲击作用。为保持列车运行的平稳性，必须取用相对平缓的超高顺坡。 高速行车的线路，为了消除列车对外轨的冲击作用，宜采用曲线形超高顺坡。其几何特征是缓和曲线始点及终点处的超高顺坡倾角γ＝0，即在始点和终点处应有： 令 常数 可见缓和曲线上各点的超高为曲率的线性函数。因此，在缓和曲线始、终点处应有： 4. 列车在缓和曲线上运行时，其车轴与水平线的倾斜角ψ不断变化，导致车体发生侧滚运动。为使车体倾转的作用力不致突然发生和消失，在缓和曲线始、终点处应使倾转的角加速度为零，即： 车轴与水平面倾斜角 由 为满足缓和曲线始、终点 应有 综上所述，缓和曲线的线形条件可归纳如下表： 表中前两项是基本的几何形位要求，而后三项则是由行车平稳性的力学条件所推导的几何形位要求。在行车速度不高的线路上，满足前三项要求的缓和曲线尚能适应列车运行的要求；而在速度较高的线路上，缓和曲线的几何形位就必须考虑后两项要求。 3.常用缓和曲线 满足表3－9中前三项要求的缓和曲线，是目前世界铁路上最常用的缓和曲线，也称为常用缓和曲线。 常用缓和曲线的外轨超高顺坡为直线顺坡，其基本方程必须满足的条件为：l=0，k=0；l=l0，k=1/R 由超高与曲率的线性关系可知，满足这些条件的基本方程应为： k—缓和曲线上任意一点的曲率，等于曲线半径ρ的倒数1/ρ l—缓和曲线上某一点至ZH点的曲线长度 k0—缓和曲线HY点（或YH点）的曲率，等于1/R l0—一端缓和曲线总长度。 或 缓和曲线计算图 因 放射螺旋线的近似参变数方程式，是我国铁路常用的缓和曲线方程式。 放射螺旋线的近似直角坐标方程式。在曲线半径较小的铁路上，采用第一项作为近似式尚存在较大偏差。 4.高次缓和曲线 满足表3-9中前四项或全部五项要求的缓和曲线通称为高次缓和曲线。高次缓和曲线的特征是其外轨超高顺坡为曲线形顺坡，具有较优越的性能，适应于高速行车的需要。 其缓和曲线方程的推导方法，可先确定一个符合dk/dl或d2k/dl2条件的基本方程，再逐步推导，最后得出所需求的缓和曲线方程式。 5.缓和曲线的长度 缓和曲线长度是铁路线路平面设计的主要参数之一。为保证列车运行的安全和旅客乘坐舒适度的要求，缓和曲线应有足够的长度，但过长的缓和曲线长度又将制约平面选线和纵断面变坡点设置的灵活性，增大工程投资。因此，应合理确定缓和曲线的长度。 缓和曲线长度的计算，取决于超高顺坡率允许值、未被平衡的横向加速度时变率允许值（欠超高时变率允许值）、车体倾斜角度允许值（超高时变率允许值）等相关参数的取值，并可概括为下列三项指标。 由脱轨安全性要求计算的缓和曲线长度 机车车辆行驶在缓和曲线上，若不计轨道弹性和车辆弹簧作用，则转向架一端的两轮贴着钢轨顶面；另一端的两轮，在外轨上的车轮贴着钢轨顶面，而在内轨上的车