第三节差速器.pptVIP

第三节：差速器 （一）构造 （3）普通差速器的特殊工作情况 第四节：半轴与桥壳 二、桥壳 （2）分段式 * （一）功用 （1）差速器使左右车轮以不同的转速，进行纯滚动转向或直线行驶。差速特性 （2）把主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，使两侧车轮驱动力尽量相等，扭矩分配特性 （二）分类 按用途分：轮间差速器（装在驱动桥内）和轴间差速器（越野车） 二、普通差速器 普通差速器中应用最广泛的行星锥齿轮差速器 差速器壳由1、5两半组成，用螺栓紧固，主减速器从动齿轮用螺栓固定在差速器壳左半部1凸缘上。装合时行星齿轮轴8的四个轴颈装在两半差速器壳组成的十字形孔中，每个轴颈上松套一个行星齿轮4，两个半轴齿轮3与四个行星齿轮啮合。半轴齿轮用其轴颈支承在差速器相应孔中，其内花键与半轴相连。行星、半轴齿轮与壳体相应的摩擦面间装青铜或尼龙制的减磨垫片。 （二）工作原理 （1）差速器运动特性 汽车直线行驶： 行星齿轮两侧受力： P1=P2=P0/2行星齿轮受力平衡，不自转，只随着差速器公转，不起差速作用 即：n1= n2= n0；得： n1+n2=2n0 汽车转弯时： 两侧驱动轮受到阻力不相等 B A C 1）行星齿轮自转力矩Mr的产生 转向轮转向瞬间外侧车轮拖滑、内侧车轮有滑转趋势，路面对驱动车轮产生两个方向相反的附加力（P’），经车轮、半轴反映到行星齿轮上， 行星齿轮左侧受力：（P1-ΔP），右侧受力： （P2-ΔP） 行星轮受力不平衡，产生自转力矩：Mr=[（P2-ΔP）—（P1-ΔP）] 2）摩擦力矩MT的产生 行星齿轮自转时，其背面与差速器壳之间、行星齿轮中心孔与轴之间产生摩擦力，形成阻碍行星齿轮自转的摩擦力矩MT，当MrMT时，行星齿轮就自转，在润滑良好条件下，MT很小 3）差速作用产生 右转向时，因行星齿轮同时存在公转和自转，因此外轮转速加快，内轮减慢，即： n’ 1=n1+Δn=n0+Δn n’ 2=n2-Δn=n0-Δn 可得：n’ 1+n’ 2=2n0，此即差速特性 ω4 ω0R ω4r4 ω4r4 r4 A B C n1 n2 （2）差速器扭矩特性 无自转时：M1=M2=M0/2 自转时：M1=（M0-MT）/2 M2=（M0+MT）/2 因MT很小，可以认为，无论左右驱动轮是否等速，转矩总是平均分配 （1）当把驱动桥架空，传动轴固定，转动一驱动轮，另一驱动轮必然反向转动。 ① n0=0；n1，n2≠0 n1= -n2 ② n0 ≠ 0；n1=0； n2 ≠ 0 n2= 2n0 （2）当一侧驱动轮打滑（或悬空）时，即使另一侧驱动轮的好路面上，汽车也不能行驶 ③ M1= M2 因为在泥泞路面上车轮与路面之间附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器平均分配转矩的特点，使这一车轮分配到的力只能 与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等。以致总的牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能前进 三 、防滑差速器 端面上有接合齿的外、内接合器9和10分别用花键与半轴和差速器左端相连。接合器9可沿半轴轴向滑动，接合器10则以锁圈固定其轴向位置。 工作原理： 按下仪表板电钮，电磁阀接通压缩空气管路，压缩空气便从管接头3进入工作缸4，推动活塞1克服弹簧7带动接合器右移，使之与内接合器10接合。左半轴6与差速器壳11成为刚性连接，差速器不起作用，传来的扭矩全部分配给好路面上的车轮 差速器速度、扭矩特性演示 一、半轴 半轴：在差速器与驱动轮之间传递较大的扭矩，一般是实心轴。半轴内端一般用花键与半轴齿轮连接，外端与轮毂连接。 半轴支承型式分：全浮式支承和半浮式支承 全浮式支承半轴 优点：易于拆装，只需拧下半轴凸缘上的螺钉，即可抽出半轴。 构造：全浮式半轴内端花键与半轴齿轮的键孔配合，外端有凸缘盘，通过螺栓与轮毂固定在一起，轮毂通过两锥轴承支承于桥壳上 半浮式支承半轴 半浮式半轴内端通过花键与半轴齿轮连接。靠外端处与桥壳之间只用一盘轴承支承。车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴的外端，距支承轴承有一悬臂b。 （一）全、半浮式半轴支承受力 全浮式半轴这种支承型式的半轴除受扭矩外，两端均不承受任何弯矩。 半浮式半轴内端不受弯矩。车轮的各种反力都经过半轴传给桥壳，半轴外端承受弯矩 桥壳：是安装主减速器、差速器、半轴、轮毂和悬架的基础件 它承受驱动轮传来的各种反力、力矩，并经过悬架传给车架或车身。这就要求桥壳有足够的强度和刚度。便于主减速器的拆装和调整。 （一）桥壳结构型式 （1）整体式 中部为一环形空心壳体7，两端压入半轴套管8，并用螺钉2止动。半轴套管露出部分安装轮毂轴承，端部制螺纹，用以安装轮毂轴承调整螺母和锁紧螺母。凸缘盘1用来固定制动底板，桥壳后端面上的大孔可用来检查主减