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当亏损成为现象 　　编者按：高尔基曾经告诉大家：幸福的家庭总是相似的，不幸的各有自己的理由。如今是不是也可以说：赚钱的车型总是相似的，亏损的它们却都有各自苦衷？闲暇之余，我们不妨看看这些苦衷，以免踩入同一个坑 　　如果说造车的企业都是挣钱的，你肯定不信。来自Sandfor C Bernstein研究公司的数据显示，大众集团在2005-2013年间生产的400辆布加迪威龙以及在2001-2012年间生产的7.2万辆辉腾共造成了36.9亿欧元的亏损。其中，布加迪威龙平均单车亏损达到惊人的461.75万美元；辉腾的处境稍好一些，平均单车亏损2.81万美元。以平均实际售价作为基准，每辆威龙的亏损率为460%，每辆辉腾则为40%。 　　这些令人难以置信的数据由英国权威周刊《经济学家》通过网络公开发布。对于习惯以劲爆的头条新闻吸引公众眼球的媒体来说，这次他们达到了目的。 　　在亏损榜单中位列第三的是雷诺Vel Satis。作为法国车企向豪华轿车领域进军的试金石，2001-2009年间Vel Satis总共只售出了6.4万辆，单车售价约为3万欧元，平均单车亏损18710欧元，亏损总额2亿欧元。 　　紧随Vel Satis之后的是标致1007（2004-2009年间共生产了12.3万辆，平均单车亏损15380欧元，高于其12000欧元的售价）、奥迪A2（2000-2005年间共生产了17.6万辆，售价2万欧元，平均单车亏损7530欧元）以及当时隶属于福特集团的捷豹旗下车型X-Type（2001-2009年间共生产了36.3万辆，售价2.2万欧元，平均单车亏损4690欧元）。奔驰第一代A级轿车凭借1440欧元的平均单车亏损额也不幸荣登前十榜单，不过得益于在1997-2004年间120万辆的总销量，它的平均单车亏损额在这份榜单中是最低的。 　　很明显，上面的这些数据都经过了圆整并且基于评估，如果你的眼光足够锐利，会发现其中一些数据是经不起推敲的。布加迪威龙发布时的单车售价为100万欧元，经过这些年，即便是基本型的威龙，其售价也上涨到170万欧元，一些特别版车型的售价甚至超过了200万欧元。截至目前，限量款的300辆硬顶威龙车型早已销售一空，另外150辆敞篷版也即将告罄，市场上在售的威龙仅有50辆左右。与此同时，一款全新布加迪车型的研发工作正在紧锣密鼓地进行，并计划于明年正式发布。作为顶级超跑，布加迪威龙从来不需要打折销售，因此制造商的真实收益很可能比研究估计值要高。 　　与此相反，打折促销的方式很有可能发生在辉腾身上，特别是当其停产之后。这也是市场上的一种普遍现象。 　　在Sandfor C Bernstein公司的《欧洲亏损最严重车型》研究报告中，辉腾的评估售价要远远低于其官方指导售价，因为这份研究报告充分考虑了辉腾在市场上打折销售的情况。 　　尽管一些汽车制造商刻意隐瞒了对自己不利的数据，但无论如何，铁的定律是无法改变的：销售失利会给制造商带来严重的亏损。 　　一旦遇到上面的情况，车企高层们通常会在汽车的造型设计、工程技术、价值分析以及质量控制方面加大投资力度，并重新审视决策方式。Sandfor C Bernstein公司的资深分析师Max Wartburg对每一款严重亏损的车型都进行了客观的评价。对于他的研究结果，我们还可以进一步发掘。 　　下面的内容尽管有点复杂，但对于车企来说应当具有启发性的意义。 　　在某些情况下，例如榜单上名列前两位的布加迪威龙和大众辉腾，今天的结果是可以预料的。大众集团在研发这两款车型的时候就清楚知悉相关风险，并把它们作为一个长期投资计划来对待。自负的大众集团掌权人费迪南德?皮耶希在为公司制定规划时进行了一些极端的尝试，例如拥有卓越空气动力学性能、百公里油耗仅1L的XL1概念车，以及坐拥1001hp超强马力、并且能够在街道上合法行驶的超级跑车布加迪威龙。这两款创纪录的产品表面上并没有给大众集团带来直接收益，但它们却在世界范围内提高了大众集团的声誉和威望，从侧面促进了高尔夫、Polo、奥迪和斯柯达等车型的销售。 　　从费迪南德?皮耶希的个人经历中不难看出，布加迪威龙只不过是他个人追求的一种传承而已。早在上世纪70年代，统治勒芒24小时耐力赛、世界跑车锦标赛以及CAM-AN锦标赛的保时捷908和917就是皮耶希的杰作。正是在那段时间里，保时捷进一步巩固了自己专业跑车制造商的地位和声誉。 　　研究数据表明，保时捷品牌的单车平均收入（接近8万欧元）在业内位居榜首，几乎是紧随其后的奔驰和宝马品牌的两倍。同时保时捷也是德国盈利能力最好的车企，来自Duisburg-Essen大学汽车研究中心的报告显示，今年上半年保时捷的税前单车平均利润达到16590欧元。 　　凭借近500万欧元的平均单车亏