物流网络的最“最后个一公里”.docxVIP

物流网络的“最后一公里”一、从“所见即所得”到“所欲即所得” 　在批量化大生产的工业时代，大量的产品以低成本、模式化的方式被制造出来，然后运送到最大的市场——连锁卖场中，消费者感受到了前所未有的“物质丰富”，他们在琳琅满目的货架上对比选择。当消费者取下“这一个”的时候，他确信“所见即所得”。当“所见”和“所欲”匹配的时候，供应链上的各方都可以分享利润。但是在这种模式下，一旦“所见”和“所欲”发生偏差，噩梦就会到来。 　工业时代的噩梦最直接的体现就是“压货”和“断货”。 　“压货”是商品已经被制造出来却没有得到买方的认可，前期的成本已经发生，供应链上的每个环节都已经有所投入，最终交换未能实现，应收账款变成坏账，资金链可能就此被迫中断。 　“断货”则是需求被压抑，因为市场上没有供给者，消费者持币待购，整个供应链却不能及时交付所需，交换无法达成，资本增值同样面临风险。 　“压货”和“断货”都是“所见”和“所欲”不匹配的时候发生的情况，也是“规模化大生产”下的交付模式出现漏洞的直接表现。没有人买单的库存和无法找到最适合的产品而被迫取消的需求，都是迫使过去的模式发生转变的压力。 　利用“反向价值链”的逻辑设计出的新“交付模式”则是从需求出发，也就是说，“所见即所得”要转变成“所欲即所得”。客户一旦能够描述出他想要的，就可以为他定制产品或服务。在此基础上，他需要发出“确定”的指示，一旦确定需求，就能得到和他的需求不差分毫的产品或服务。 　我们把这种新的交付模式的核心竞争力总结为以下四点： 　（1）可以立刻交付； 　（2）可以任意定制； 　（3）可以大批量制造； 　（4）无须高额的费用。 　在新交付模式中，从“所欲”到“所得”之间的时间差是至关重要的。一旦“所欲”和“所得”的间隔时间过长，那么在产品最终传递到需求方的时候，需求可能已经发生了转移，或者被迫取消了。可以说，“所欲”和“所得”之间的时间差和“库存”一样是最大的交换风险。 　如何才能消除“等待时间”？ 　我们看到在前面的两节中，无论是调整流水线，还是采用“模块化”的行业协作方式，不少行业都出现为了解决“所欲”和“所得”之间的时间差的创新思维。很多新想法还在涌现并等待着实践的检验。 　二、“即时交付”——建设物流网络的难题 　（一）物流 　让我们重新审视一下“即时交付”的构成。事实上，按照“反向价值链”构筑的交付模式，我们可以把所有的交换都分为“比特化”和“实物化”两个部分。 　即时交付包括了“比特化”和“实物化”两个部分。 　在需求确认的阶段，基本上所有的信息交互都是可以“比特化”的，这个部分可以通过网络和通信的方式实现，在具备足够的带宽资源的前提下，这部分的交付可以瞬间完成；当交换涉及到实物的时候，就需要通过物流实现。“即时交付”的瓶颈还是在物流方面。 　毫无疑问，从“工业生产”以来，物流网络的建设已经有了长足的进步。今天，最快速的物流服务，可以确保在世界上任何两个地点之间传送包裹的时间不超过48小时（UPS公司认为他们可以做到，但实际上这和包裹的尺寸、内容和通关时间紧密相关）。在承诺的背后，是全世界的铁路、轮船、航空、公路……运输能力的提升、货物包装和集成方面的改善，以及和各国在海关检测、通关、关税等方面的鼎力合作，如果没有这些变化，靠一国或一个企业的力量实现的物流能力是不可能提升的。 　尽管物流能力有所改善，但是我们曾经在“市场的分解”中谈到，如果真的能够出现最大的市场，那么构成市场的各要素（其中就包括“物流”），就需要实现各自的网络化。 　现在，距离各个行业都能利用“第三方”物流进行“即时交付”的要求还相差甚远，具体体现就是前面我们所提到的48小时“快捷”物流的价格是令人咂舌的50~200美元，这样的价格把大量单价在50美元以下的产品利用“第三方物流”的通路堵塞住了。 　（二）“网络效应” 　如果为了不让物流成本成为不可承担的交易成本，就必须建筑起能够“门到门”、覆盖全球的网络，这个网络还必须是廉价的、经济的。这是一个难题，也是“网络效应”的困境。 　所谓“网络效应”，就是当基础设施形成了“网络”之后，出现“规模效应”和需求的“井喷”，在需求不那么确定的时候，比较保险的做法是建设连接“枢纽节点”的网络，这些枢纽节点将一个区域的需要集中起来，以此保证节点A和节点B之间的往来是“满负荷”的、经济的和可持续的。这种解决方法注定只能忽略掉“最后一公里”的往来需求——客户需要自己想办法解决从家门到“枢纽节点”的运输问题。 　我们可以尝试做个小实验，站在物流公司老板的位置上思考这个难题。 　打开一张世界地图，把你知道的重要港口、世界级大城市标注为“1”，然后数数它们的数量，大约不超过50个，划一些线条把它们连接起来。无论你用什么成本指标计算，你基本上可以确认在这些一级城市之间的物流运