红桥关隧道洞身段大变形变形破坏机理分析及控制技术.docVIP

红桥关隧道洞身段大变形变形破坏机理分析及控制技术 　　【摘 要】本文以红桥关隧道D1K255+794.5～+756段出现的大变形变形破坏为基础，从该段开挖揭示的地质构造、破坏前的施工参数等方面分析其变形破坏的机理和变形破坏后所采取的控制技术。通过现场实际施工总结出一套行之有效的控制技术，为以后类似的隧道工程施工提供了宝贵的借鉴经验。 　　【关键词】炭质板岩；软岩；大变形；处理措施 　　引言 　　近十年来，随着铁路建设的快速发展，穿越地质条件复杂的隧道和隧道施工过程中遇到的隧道大变形问题也越来越多，这给隧道的施工安全、掘进效率带来了极大的困难。针对大变形隧道各国学者开展了许多理论和试验研究，并在施工过程中采取了相应的控制技术措施，这些理论在一定程度上为大变形隧道工程建设提供了理论指导，但由于各地区工程地质差异比较大，针对遇到的突发性、复杂难题也有所差异，针对性的开展隧道大变形课题的研究是十分重要的。 　　本文以新建铁路成都至兰州线红桥关隧道D1K255+794.5～+756段出现的大变形变形破坏为基础，对隧道大变形产生的变形破坏机理进行了分析，并对其采取的控制技术措施进行了总结，为以后的类似的隧道工程施工提供了宝贵的借鉴经验。 　　1.工程概况及施工情况 　　1.1 工程概况 　　新建铁路成都至兰州线CLZQ-13标D2K255+305.335红桥关隧道地处四川省阿坝州松潘县川主寺镇境内，起讫里程D2K253+710～D1K256+890，其中有一段10.67m断链，全长3169.33m，地面高程2950～3510m，最大埋深410m。红桥关隧道设计时速200Km，预留时速250Km，为客货共线双线电气化高速铁路隧道，建成后将是西出通往兰州历史名城和国际旅游胜地九寨沟、黄龙旅游区唯一的高速铁路通道。 　　红桥关隧道位于岷江活动断裂带北段，历史上曾发生过1748年61/2级地震和1960年63/4级地震。隧址区地质具有“四极三高”的显著特点：地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、地震效应极为显著；高地应力、高地震烈度、高地质灾害风险。 　　1.2 施工参数 　　红桥关隧道D1K255+794.5～+756段预留变形量20cm，拱墙初期支护钢架采用工16工字钢，间距1.2m/榀；钢筋网片采用HPB300Φ6，网格尺寸20cm×20cm；连接筋HRB400Φ22钢筋，环向间距1.0m；系统锚杆拱部采用3.5m长Φ22组合中空锚杆，边墙采用3.5m长Φ22全长粘结型砂浆锚杆，间距1.2×1.2m（环×纵）；锁脚锚管采用4m长Φ42/t=3.5mm热轧无缝钢花管，每拱脚处大、小插角2根；超前支护采用Φ42/t=3.5mm热轧无缝钢花管，每环根数30根，单根长3.5m；该段拱墙初期支护喷射C30耐腐混凝土，最小厚度23cm。 　　2.变形破坏情况及机理分析 　　2.1变形破坏情况 　　D1K255+794.5～+760段初期支护喷射混凝土出现开裂错位、剥离掉块；线路右侧起拱线以上2m左右钢架出现扭曲变形、局部呈“Z”字形；线路左侧拱部初期支护拱墙侵入二衬限界，如图1所示。 　　图1（a） 初期支护喷射混凝土破坏 　　图1（b）初期支护钢架扭曲破坏 　　图1 D1K255+794.5～+760段初期支护变形破坏情况 　　D1K255+760～+756段上台阶初期支护喷射混凝土出现开裂错位、剥离掉块；线路右侧起拱线以上2m左右钢架出现扭曲变形、局部呈“Z”字形，其中一榀钢架断裂，线路左侧拱部初期支护拱墙侵入二衬限界，如图2所示。 　　图2（a） 初期支护喷射混凝土破坏 　　图2（b）初期支护钢架断裂破坏 　　图2 D1K255+760～+756段初期支护变形破坏情况 　　D1K255+794.5～+756段采用两台阶法开挖，监控量测采用无接触式测量，测点布设于拱顶和边墙脚以上1m范围内，拱顶下沉及边墙收敛变形监测速率小于5mm/d，拱顶下沉累积为8.35cm，边墙收敛累积小于2cm，后辅以断面扫描仪扫描初期支护断面，断面数据分析线路左侧（进洞右侧）初期支护（主要集中在上台阶钢架A单元）侵入二次衬砌限界5～15cm，根据监控量测数据、隧道断面扫描仪扫描数据以及初期支护的变形破坏形态模拟该段变形破坏特性示意图，如图3所示。 　　图3 D1K255+794.5～+756段初期支护的变形破坏特性示意图 　　2.2 变形破坏机理分析 　　2.2.1 地质构造方面。 　　红桥关隧道D1K255+794.5～+756段属于岷江活动断裂北段，该段岩性主要为三叠系上统侏倭组灰黑色板岩、砂岩夹炭质板岩，岩石强-弱风化，岩质较软，围岩较破碎，岩层结构面产状N35°E/46°NW，倾向