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新中融时代汽车产业 解读新中融时代汽车产业圆建立的启发新闻上报道新中融时代汽车产业园建立，但是人们并不很重视新中融时代汽车产业园的建立，并非所有人都能够享受新中融时代汽车产业园的服务。中国汽车市场人们关注的是随着新中融时代汽车产业园建立所产生的一个疑问？中国汽车工业市场到底离世界还有多远？在讨论这个话题前，我们来说说“六西格玛的”故事。六西格玛是一套涉及到设计、生产与管理的方法。它使用统计学基本原理发展出一套方法和流程，以达到“零缺陷”的目标。通用电气在八九十年代创立这套东西之后，摩托罗拉、通用汽车等公司纷纷推行。但显然这些公司没能成功制造出“零缺陷”的产品，个别甚至挣扎在破产的边缘。巧合的是，日本人在类似时间搞了类似的东西，“精益生产”，日本学者田口玄一正是品质管理的开山鼻祖。“精益生产”是一套严格的流程，与六西格玛相通但各有侧重。“精益生产”帮助日本企业们保证精度、控制成本，这已成为日本产品的鲜明特征和核心竞争力。在后工业时代，产品的同质化越来越严重，质量的比拼成为关键，所以“六西格玛”、“精益生产”这些方法越来越多的被人认同。中国汽车工业的参与者对这些理论与体系并不陌生，不知从何时起，为应付质量审核而编制成堆的文档（其中相当部分永远不会使用），为了触及老板的兴奋点而展现色香味俱全的PPT，不论职位高低都去参与价格不菲的六西格玛培训，成为了工程师的必修课。在汽车工业，欧美汽车的核心竞争力在科技创新，日本汽车的核心竞争力在品质控制。“六西格玛”与“精益生产”只是发达汽车工业中的一个微不足道的管理工具，它不会教你任何核心科技，但它可以实施有效的管理。中国汽车行业对这些体系的态度有着鲜明的两个极端：愚昧者认为它高深莫测、奉若神明，自大者认为它舍本逐末、毫无用处。其实，两个极端都反射出这个国家汽车工业的幼稚与失败。不妨试着回到标题中的问题。如果要问，中国汽车工业离世界有多远，没人能给出标准答案。但，最远的距离并不是你冲过了终点我仍在跑道上，最远的距离是身处浓厚的雾霾，即便对手近在咫尺抑或远在天边，都无从知道，更不知方向在何处。中国汽车很热闹，媒体上总不乏热点：奇瑞的迅速占领低端市场，质量却一路走低；比亚迪的电动汽车概念似乎在资本市场的效用大于实物市场；MG和沃尔沃等洋品牌的买进，赚了眼球背了负担；各处此起彼伏的车展严重缺乏汽车元素，成为模特秀……现代汽车工业中，整车公司居于食物链的顶端，整车厂建立品牌价值、整合资源、装配整车、控制质量、直接面向客户。食物链的下一层是零部件供应商，他们担负了绝大多数的研发职能，将新技术产品化中以供整车厂选用。中国汽车工业，在整车厂这一层面发展飞速，中国的汽车品牌已拥有很大的产销量。零部件供应商这一层则极为缓慢，在关键零部件领域鲜有叫得上名字的中国企业。因为越是核心的技术，越需要长时间的隐忍与坚持，也需要一批有能力有耐心的技术人才，与搞市场搞品牌比，回报周期长了些，显然不符合我们的时代精神。但不幸的是，汽车利润的主要部分正在于核心零部件。中国品牌的汽车，将价格降到自己承担的极限，但核心零部件还是必须从国外知名零部件公司采购，让人获取丰厚回报，正是这个行业的现实情形。何时中国也有了像博世、大陆这样的巨型零部件企业，我们的汽车工业才真的可以略微挺直腰杆。你会发现，工业的食物链，越往上层越耳熟能详，但下层的基础决定了整个工业的牢固度。中国工业越往底层越不堪，零部件供应商的下一层，是材料与设备。在某个民营小厂，车间内一日三班，冲压机上的冲头每一次的砸下伴随着一声钢板撕裂的巨响，工人熟练地将落下的零件捡至料箱，送到下一个工位，这一响意味着工人到手五分钱，老板到手两分钱。车间内很嘈杂，偶尔还会尘土飞扬，但位于角落的一个单间幸免于这些喧嚣，那里放着价值几百万的进口加工中心。人工成本已经被压低，但进口原材料压缩空间很小，最终结果是原材料成本占去产品成本的多半。企业主都知道国产设备的价格是进口的十分之一，也知道国产原材料价格远低于进口材料，但也无法选用，设备精度不够且故障率高，材料性能不稳定会降低合格率，算下来得不偿失。当中国的企业主和工人们生产大量的中国产品，这些产品凝结着劳动者的时间和汗水的说法毫不为过，出口到海外，即便有国家出口退税做支持，所能赚到的只是一点血汗钱。那些漂洋过海而来的高精度加工设备与优质原材料，获取利润显得格外的轻盈。以多轴联动数控机床为例，这是任何一个国家制造业的核心设备，国产的数控机床与进口的相比，精度和可靠性简直是不堪一击；3D打印，作为最先进的制造技术，目前以色列等国家的3D打印机已经相当成熟，并且正在快速拓展汽车行业内的应用，而国内的该项技术仅仅停留在研发阶段而已；中国的钨钼资源领先与全球，但在使用钨钼的高级钢材领域，中国制造几乎成为廉价与低劣的代名词，根本无法与瑞典日本美国的工具钢抗衡