广东交通职业技术学院物流q与运输管理学院--叶生.docVIP

广东交通职业技术学院物流与运输管理学院 物流管理专业毕业论文 论文题目:高速公路匝道控制系统研究 学生姓名: 叶生 学 号: 1113148118 指导教师: 梁超强 学 院: 物流学院 专 业: 11路政管理 2013 年 9 月 摘 要 高速公路的建设通车，有力地推动和促进了沿线经济的发展，为国民经济和区域经济的持续发展构筑了一系列新的经济增长点，显示了巨大的生命力。 由于高速公路在国家经济发展中扮演着越来越重要的角色，社会效益日益凸现，许多交通学者都投身于高速公路系统的研究中。目前，高速公路匝道控制系统是国内外学者研究高速公路的热点问题，其核心思想是通过控制高速公路入口匝道调节率来优化、改善高速公路的交通状况，从而使高速公路的社会经济效益达到最优。 上世纪八十年代以前，国内外交通学专家早已对高速公路单匝道控制系统和定时控制系统做了深入透彻的研究，并得出了许多实用性的结论。由于高速公路设置了若干入口匝道，这些入口匝道存在相互制约关系，所以用单匝道控制系统（把各匝道看作一个孤立系统）来研究高速公路系统肯定存在较大程度上的局限性。当高速公路车流变化较大时，定时控制系统往往变得苍白无力。实行入口匝道全局动态控制,既能保证高速公路的服务水平和总服务流量同时到达最优，还能有效地缓和、消除高速公路的拥挤、塞车现象。 基于上述原因，八十年代以后，国内外研究的重点逐渐转向了匝道全局动态控制系统。九十年代以后，我国交通学专家在这方面也开始有了权威性的研究。本文试图通过使用交通流理论、线性规划模型方法，并结合线性预测理论来研究高速公路匝道控制系统，从中得出一个比较实用的全局动态控制方法。 【关键词】 入口匝道控制系统；控制策略；线性规划模型 目 录 摘 要 1 目 录 2 第一章 绪论 1 1.1 匝道控制研究背景 1 1.1.1 高速公路发展概况 1 1.1.2 高速公路系统特性 1 1.1.3 高速公路社会效益 2 1.2 匝道控制基本知识 4 1.2.1 匝道控制概念 4 1.2.2 匝道控制历史 4 1.2.3 匝道控制的必要性 5 1.2.4 匝道控制发展趋势 5 1.2.5 匝道控制方式 6 1.3 本章小结 9 第二章 交通流理论 10 2.1 交通流特性 10 2.1.1 交通流概述 10 2.1.2 连续流特征 11 2.2 微观交通模型 14 2.3 宏观交通模型 16 2.3.1 宏观稳态交通模型 16 2.3.2 宏观动态交通模型 17 2.4 本章小结 19 第一章 绪论 1.1 匝道控制研究背景 1.1.1 高速公路发展概况 我国高速公路的兴建，最早始于台湾省。其南北高速公路北起高雄，南至基隆，全长373km，于1978年10月建成。高速公路的兴建，是对外开放，经济腾飞的客观需要和必然趋势。我国大陆高速公路的建设，于70年代着手可行性研究。1988年10月，我国大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，标志着我国高速公路建设实现了零的突破。1999年，我国高速公路总通车里程首次超过加拿大，达到1.1605万公里，使得我国高速公路通车里程仅次于美国位居世界第二位。 正如经济发展状况一样，我国的高速公路通车里程也稳步快速增长。1988年，全国高速公路通车里程仅为147公里，但截至2003年底，全国高速公路通车里程已经达到29811公里，年增长率为42.50%。无疑，高速公路的快速发展给社会带来了极大的经济和社会效益。高速公路里程与全国国内生产总值存在高度的相关性，见（图1-1-1）。 图 1-1-1 高速公路与经济发展的关系 1.1.2 高速公路系统特性 高速公路是专供汽车高速行驶的公路。由于高速公路全线采用分隔行驶、立体交叉、限制出入，采用较高的技术标准和完善的交通设施，因此为汽车高速、安全、便捷地大运量行驶创造了优越的条件。高速公路有下列优点： （1）高速行车 速度是交通运输的主要技术指标。由于高速公路平均车速高达90－110km/h，因此行驶时间的缩短带来了巨大的经济效益和社会效益。德国高速公路每147km平均行驶时间为1.23h，比一般国道节约时间47%，节约燃料93%。 （2）通行能力大 一般双车道公路的通车能力为0.5－0.6万Pcu/昼夜，而一条四车道的高速公路则为3.5－5.0万Pcu/昼夜，六车道和八车道高速公路则达到7－10万Pcu/昼夜。可见，高速公路的通行能力是一般公路的几倍至几十倍。通行能力大，运输能力必然提高。如美国高速公路