《列车制动技术》第二章-自动空气制动机综述.pptVIP

计算结果： 换算成相对压强，取副风缸与制动缸的等效容积比为3.25： 结论： 在运用中，副风缸与制动缸容积比已经是定值，所以制动缸压强只取决于列车管减压量。司机操纵列车制动时，只要控制列车管减压量，即可掌握制动力的大小。 列车管有效减压量 最小有效减压量： 由式 分析， r30.8kpa，制动缸活塞就应移动。 制动缸缓解弹簧一般按制动缸活塞的“背压”为35kPa来设计计算。应有： r42kpa。 实际试验中，列车管减压量约为20 kPa时即能将制动缸活塞推动。 原因：缓解弹簧的阻力随其压缩量而增大，它只是在制动缸活塞行程达到200 mm时才相当于背压35kPa。 规定：单车试验时的最小减压量为40kpa；列车试验和列车运用中为50kpa。 最大有效减压量 ： 仅由式 分析 : r越大，制动缸压强越大，但这是有限制的。 当副风缸向制动缸充风充到两者压强相等，在此之后，列车管如再继续减压，制动缸压强也不会再增加，属无效减压量。 计算分析：当副风缸向制动缸充风充到两者压强相等时，制动前后的压容关系： 当列车管定