八、配气机构1.ppt

课程流程图 本节课重点、难点 1、要求学生掌握配气机构的组成、工作原理； 2、液压挺住为什么不需要调整气门间隙； 2、掌握配气机构的拆卸工艺； 3、正时皮带的安装工艺； 4、各机件的检测方法； 5、气门密封性的检查。 教学手段： 利用多媒体教学、启发学生互动；结合现场实物和现场操作演示的方法 引入课题 1、回顾发动机的组成有哪些机构？ 2、回顾四行程汽油机的进气、配气行程原理？ 二、工作过程 2、气门座与座圈 气门间隙 发动机工作时，气门将因温度的升高而膨胀。如果气门及其传动件之间，在冷态时没有间隙或间隙过小，气门及传动件受热膨胀势必引起气门关闭不严而漏气。为了消除这种现象，通常在发动机装配时，留有一定的气门间隙。 由于气门间隙的存在，配气机构在工作时，将产生冲击而发出响声。为了解决这一问题，有的发动机上采用液力挺柱。 可变气门技术 一、可变气门正时技术 目的：改变发动机气门开闭时间，以达到合理的发动机所需空气量。作用是降低油耗，提高经济性。 是用两根不同的凸轮轴来控制进气门和排气门的开闭时间。（VVT或VTEC） 办法是在进气凸轮轴的主动链轮里加上一个设备，来改变气门的正时效果。 原理是根据发动机的运行情况，通过不同的设备和装置调整进气、排气的量，控制气门的开闭时间和角度。 二、可变气门升程技术 可变气门正时技术对动力提升不大。而可变气门升程技术弥补了这一缺点。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用 VTEC 构造 可变气门正时及举升机构，在凸轮轴上，每缸进气门设有一低一高两个低转速用凸轮，及一个高转速用凸轮，如图所示。 　　在一般回转域时，低转速用凸轮驱动，主进气门开度比副进气门大； 　　在高回转域时，高转速用凸轮驱动，主副进气门以相同开度打开，举升比低速时大。 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用 VTEC @高转速时：如图所示，因油压进入，正时活塞向右移，主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作，故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。此时主副进气门开度约为12mm。 VTEC机构的工作原理 气门座 4）可用煤油或汽油浇在气门顶面上，5min内察看气门与座接触处是否有渗漏现象，如无即为合格。 5）气压试验法 　加压68.5kp半分钟 液力挺柱的工作原理： 当打开气门时，凸轮轴推动柱塞向下移动，高压油腔的润滑油被压缩，油压升高，在弹簧的作用下球阀压在阀座上，高低压腔被隔开，油缸和柱塞成为一个整体，下移并推开气门。 当气门关闭时，挺柱体不在受凸轮推压，油压下降，球阀离开阀座，高、低压腔的油压相同，气门关闭。 3、气门推杆 作用：将挺柱传来的推力传给摇臂。 工作情况：是气门机构中最容易弯曲的零件。 材料：硬铝或钢 4、摇 臂 功用：将推杆或凸轮传来的力改变方向，作用到气门杆端以推开气门。 这是什么？ 易磨损部位 堆焊耐磨合金 摇臂轴套 ？ 润滑油道 油槽 控制电磁阀 排气凸轮轴 进气凸轮轴 控制活塞 张紧器 排气凸轮轴通过链条驱动进气凸轮轴。两轴之间设置一个可变气门正时调节器。在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降。 松弛状态 当发动机转速下降时可变气门正时调节器下降，上部链条变松，在下部链条的作用下排气凸轮旋转拉力和调节器推动链条使进气凸轮顺时针转过一个角度，加快了进气门的关闭。 当转速升高时，调节器上升，下部链条放松。排气凸轮轴顺时针旋转，下部链条拉紧，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转。就在下部链条由松变紧的过程中，排气凸轮轴已转过一个角度，进气凸轮轴才开始动作，进气门关闭变慢了，进气门延迟角增大。 1、发动机低速运转时 ECM无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；中间摇臂只是“空转”。 2、发动机高速运转时 当发动机转速达到2 300~2 500r/min时，车速达到10km/h以上时；节气门开度达到25%以上时；冷却液温度在60℃以上时。ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭。此时，发动机处于“双进双排”工作状态，功率明显的加大。可见栓联时有轻微噪音，是正常现象。 3、汽车在静止状态空转时VTEC机构不投入工作。