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汽车发动机介绍 刘照 机械工程系 内容提要 发动机分类 2.1 发动机的分类 2.2 发动机组成与结构 2.3 发动机术语 2.4 发动机工作原理 2.5 发动机点火系统 2.6 发动机新技术应用举例 2.2 发动机组成与结构 2.1 发动机的分类 2.2 发动机组成与结构 2.3 发动机术语 2.4 发动机工作原理 2.5 发动机点火系统 2.6 发动机新技术应用举例 2.3 发动机工作原理 2.1 发动机的分类 2.2 发动机组成与结构 2.3 发动机术语 2.4 发动机工作原理 2.5 发动机点火系统 2.6 发动机新技术应用举例 2.3 发动机工作原理 2.1 发动机的分类 2.2 发动机组成与结构 2.3 发动机术语 2.4 发动机工作原理 2.5 发动机点火系统 2.6 发动机新技术应用举例 2.5 发动机点火系 2.1 发动机的分类 2.2 发动机组成与结构 2.3 发动机术语 2.4 发动机工作原理 2.5 发动机点火系统 2.6 发动机新技术应用举例 2.6 发动机新技术应用 2.1 发动机的分类 2.2 基本结构 2.3 发动机术语 2.4 发动机工作原理 2.5 发动机点火系统 2.6 发动机新技术应用 可变正时气门技术VVT VVT（Variable Valve Timing）：随着发动机转速的提高，短促的进排气时间往往会引起发动机进气不足，排气不净等现象，因此可变气门正时系统出现，它就是根据轿车的运行状况，随时改变配气相位，改变气门升程和气门开启的持续时间（气门升程就像门开启的角度，气门正时就像门开启的时间，进气歧管就像各个闸道的栏杆）。 丰田VVT-I（可变气门升正时） 本田的VTEC（可变气门升程 ） 现代CVVT（连续可变气门正时） VVT-I原理 当发动机由低速向高速转换时，电子计算机（ECU）通过分析就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。VVT-i系统是通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。 VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。 谢 谢！ 汽油机点火机理（1） 在火花塞的两个电极之间加上 直流电压时，电极之间的气体 便发生电离现象。随着电极间 的电压升高，气体电离的程度 不断增强。当电压增长到一定 值时，火花塞两电极间的间隙 被击穿而产生电火花。 击穿电压一般在8～20 kV 为使点火可靠，通常点火电压 大于击穿电压。 汽车蓄电池电压12V或24V；控制点火线圈中初级电路通断，初级线圈电流变化，在次级线圈（高压电路）中产生感应电压，加在火花塞两个电极上。 汽油机点火机理（2） 点火线圈 低压变高压 火花 触发信号 点火驱动级 对点火系统的要求（1） 点火能量 点火能量不足，不能点火，引起缺火（失火）；点火能量越 大，着火性能越好。 在发动机起动、怠速和急加速等浓混合气工况，以及缸内直 喷发动机稀燃时，都要求更高的点火能量。 需要足够高的次级电压，目前大部分汽油机都能提供 25~30kV的次级电压； 点火能量还与次级电流、火花延续时间有关。 点火能量60~120mJ（取决于气道喷射、缸内直喷，及有无涡 轮增压），点火线圈的存储能量约为火花能量的1.5～2倍以上。 缸内压力/bar 对点火系统的要求（2） 点火时刻 （点火提前角） 在活塞到达压缩上止 点之前火花塞间隙跳 火，使燃烧室内气体 压力在上止点后 10~12°时达到最大 值。 点火提前角： 从火花塞电极间跳火 开始，到活塞运行至 上始点时的一段时间 内曲轴转过的角度。 点火提前角/°CA 对点火系统的要求（3） 点火时刻（点火提前角） 点火提前角最大值受限于发动机爆震，最小值受限于燃烧界 限或排气温度 点火提前角影响发动机：转矩、有害排放、油耗 转矩：在不发生爆震的条件下，点火尽可能提前（爆震控制） 有害排放：提前角越大，HC、NOx越多 油耗：提前角越大，燃油消耗率越小 最佳点火提前根据发动机动力性、燃油经济性和排放的要求 共同确定。 对点火系统的要求（4） 点火时刻（点火提前角） 基本点火提前角确定：发动机转速、负荷、混合气浓度 转速 当发动机节气门开度一定时，随着转速增高，燃烧过程所 占曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。 负荷 当发动机转速一定时，随着负荷的加大，进入气缸的可燃 混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，同时，残 余废气在气缸内所占的比例减小，混合气燃烧速度加快， 这时，点火提前角应适当减小。反之，发动